Servus, Fluglotse hier.

Beim dualen Studium ist der Ausbildungsteil genau der gleiche, wie bei der reinen Ausbildung. Vorher studiert man 3 Semester ATM und dann macht man genau das gleiche wie "normale" Azubis. Nach der Grundausbildung an der Akademie beginnt für beide Gruppen das "OJT", die weitere Ausbildung am zukünftigen Arbeitsplatz. Die dualen Studenten sollen in dieser Phase ihre Bachelorarbeit schreiben. Soviel erstmal zum Ablauf.

Beide Gruppen werden später identisch als Fluglotsen eingesetzt, zu gleichem Gehalt, gleichen Arbeitsbedingungen und -Zeiten und mit gleichen Chancen auf Sonderaufgaben in der Firma. Wenn es Richtung Führungsposition gehen soll, ist man vielleicht mit einem Studium besser qualifiziert, aber nicht zwingend. Außerdem gibt man in Führungspositionen vermutlich die Arbeit als Fluglotse auf und genau den Beruf will man ja gerne machen.

In der Firma bringt es also nicht wirklich was, außer mehr Aufwand, Arbeit und Zeit zum gleichen Ergebnis. Wer gerne ATM studieren möchte, zB aus reinem Interesse oder mit der Absicht später etwas anderes als Traumjob Fluglotse zu machen, der kann es gerne probieren. Wichtig zu wissen ist noch, dass die Hochschule sich die Dualen selbst aussucht und es hier (im Gegensatz zur Ausbildung, wo es gar keine Rolle spielt) sehr auf den NC ankommt und definitiv ein gutes 1er Abi benötigt wird. Es gibt auch jedes Jahr nur eine Handvoll Plätze.

Ich persönlich würde immer wieder "nur" die Ausbildung machen, da mir für den Mehraufwand des Studiums die Vorteile fehlen.

Und jetzt Fluglotse oder Medizin; Das Auswahlverfahren zu bestehen ist ja erstmal eine große Hürde, also ist Medizin ein guter Plan B, wenn die beide Berufe gleich gut gefallen. Großer Vorteil bei Fluglotse ist natürlich die kurze Ausbildung, dadurch viel schnelle/frühere Arbeit in einer selbstständigen und verantwortungsvollen Tätigkeit, früheres Geldverdienen, Arbeit nur bis 55-57 und danach sehr ordentliche weitere finanzielle Versorgung. Arbeitszeiten und Arbeitsbedingungen sind sicherlich auch ein enormer Unterschied, wenn ich von 12 Stunden Schichten in Krankenhäusern und dem stressigen Klinikalltag höre... Und sicherlich mehr Urlaubstage und allgemein mehr Freizeit.
Schichtdienst hast du wahrscheinlich in beiden Berufen.

Also für mich gewinnt klar Fluglotse, aber wenn man mehr Lust auf Medizin hat, dann ist das halt das richtige. Die Entscheidung, ob du überhaupt in die Ausbildung reinkommst, hast du erstmal ohnehin nicht in der Hand, das zeigt das Auswahlverfahren.

Kommt drauf an.

Sehr leise Flugzeuge hörst du schon in 1000m nicht mehr wirklich.
Sehr laute Flugzeuge oder Nachbrenner von Jets hörst du noch in 10km Höhe.

Die Frage kann man nicht pauschal beantworten, da spielen zu viele Faktoren rein.
In erster Linie die Lautstärke des Triebwerks, aber auch Wind und andere Wetterverhältnisse.

Gute Berufswahl!

Auf www.fluglotsewerden.dfs.de und/oder www.karriere.dfs.de findest du alle Anforderungen für die Ausbildung, dann brauchst du dich nicht von Menschen verwirren lassen, die dir unterschiedliche Dinge erzählen.

Zum Abi Schnitt: Egal! Ganz egal.
Abitur ist Pflicht, kein Fachabi, aber der Schnitt ist wirklich egal. Die Eignung wird in einem mehrstufigen Auswahlverfahren festgestellt, das ist die eigentliche Hürde und nur sehr wenige besitzen die gesuchte Kombination der benötigten Fähigkeiten. Der Abi Schnitt sagt gar nichts darüber aus.

Englisch als Schulfach bis zum Abitur ist noch eine Voraussetzung. Wer das nicht hat, muss ein C1 Zertifikat mitbringen. Und 24 Jahre Höchstalter ist bei Bewerbung.

Melde dich bei weiteren Fragen, LG.

Die Frage nach einem Radio Check ist entweder wörtlich "Radio Check" oder als "How do you read?" formuliert. Oder "Wie verstehen sie mich?" auf Deutsch.

Je nachdem, ob schon Funkkontakt besteht, ggf. mit ordentlichem Initial Call.

Dann gibt es eine Skala von 1 (unverständlich) bis 5 (einwandfrei verständlich). Jede Zahl hat sogar eine genaue Definition, habe es gerade nicht im Wortlaut im Kopf. Man antwortet einfach mit "Read you 5" oder "verstehe sie 3" und so weiter. Wenn man stattdessen mit "read you loud and clear" oder mit "verstehe sie schlecht" antwortet und ggf. auf das Problem hinweist (zB Knacken, rauschen...) dann weiß auch jeder Bescheid.

Die Skala von 1-5 ist aber gängige Praxis in der Realität.

LG

Meine VU ist nun schon ein paar Jahre her und es dringt ganz bewusst nicht jedes Detail der Tests nach außen - ich kann dir aber versichern, dass die echten Tests nicht 1 zu 1 wie die CBTs sind. Die CBTs dienen nur dazu, die Testabläufe vorab zu verstehen, um nicht schlechter abzuschneiden, nur weil man den Test selbst noch nicht versteht.
Mit den CBTs soll und kann man nicht die Fähigkeiten trainieren, die in den Tests untersucht werden, darum wird auch davon abgeraten, die Tests mehr als X mal zu machen. Von Vorbereitungsmaterialien und Vorbereitungskursen wird deshalb explizit abgeraten, weil man sich dann vielleicht eher auf falsche Sachen einstellt/vorbereitet und die getesteten Fähigkeiten soweit veranlagt sind, dass Vorbereitung über die CBTs hinaus einfach nichts bringt und vielleicht sogar eher schadet.

Bei der VU besteht man, wenn man von Natur aus die getesteten und für den Job benötigten Fähigkeiten besitzt, ohne dass man sich explizit darauf vorbereiten muss. Und das ist genau so vorgesehen und auch richtig so, ansonsten wird man später im Beruf nicht glücklich.

LG

Ist das Studium zum fluglotsen wirklich so schwierig?

Der klassische Weg ist die Ausbildung, das duale Studium ist eher die Ausnahme.
Bei beiden Wegen ist die Ausbildung bei der DFS genau identisch, nur dass man beim dualen Studium vorher 3 Semester ATM in Worms studiert.

Beim dualen Weg gilt; Das Studium selbst und auch die eigentliche Fluglotsen-Ausbildung sind definitiv anspruchsvoll. Da aber im Auswahlverfahren enorm nach geeigneten Bewerbern gefiltert wird, kommt man ohnehin erst rein, wenn man in der Lage ist, erfolgreich beides zu beenden. Damit wird man es zwar als anstrengend empfinden, aber diejenigen, die es gar nicht schaffen könnten, kommen gar nicht erst rein.

und hat man wirklich so viel Verantwortung das jeder zeit ein Unfall passieren kann

Fluglotsen sind ja eben genau dafür da und genau dafür ausgebildet, damit das nicht passiert. Man hat große Verantwortung, aber arbeitet in der Regel nicht alleine und es gibt viele Sicherheitsnetze und Systeme, sowohl in Luftfahrzeugen als auch bodenseitig bei der Flugsicherung. Es muss wirklich viel hintereinander oder gleichzeitig schiefgehen, damit ein einziger Fehler eines Lotsen zu einem großen Unglück führt. Das sind Fälle, die einmal in Jahrzehnten oder seltener passieren, und nicht "jeder Zeit".

Eine Todsünde ist das auf keinen Fall.

In aller Regel wird gegen den Wind gestartet und gelandet, das nennt man dann die "Betriebsrichtung". Es gibt aber diverse gute Gründe, die für einen Start oder eine Landung gegen den Wind sprechen können.

Sofern der andere Verkehr es hergibt, ist ein Abflug oder ein Anflug entgegen der Betriebsrichtung schnell mal 50+ Kilometer kürzer und damit schneller für alle Beteiligten, also für die gesamte Crew und alle Passagiere, außerdem wirtschaftlicher für die Airline und ökologischer durch gesparten Treibstoff. Das kommt besonders bei kleineren Verkehrsflughäfen recht häufig vor, geht aber letztendlich überall. Wetterverhältnisse/Gewitterzellen im Abflugsektor sind häufig Grund für einen Start entgegen der normalen Richtung, also durchaus auch mit Rückenwind. Außerdem Lärmschutzverfahren an vielen Flughäfen, wenn eine Abflugrichtung genau über die Großstadt geht. Flugzeuge mit gewisser Vorrangbehandlung, wie medizinische Flüge / Ambulanzflüge, das können eilige Organ- oder Krankentransporte sein, oder auch wichtige militärische Flüge, sind außerdem noch Kandidaten für Starts/Landungen entgegen der Betriebsrichtung, um ggf. wichtige Zeit zu sparen.

Es gibt verschiedene Höchstwerte für die Rückenwind-Komponente, je nach Flugzeugmuster und auch je nach Airline gibt es andere Vorgaben, in der Regel kann man von 10 Knoten als Höchstwert für die meisten Muster und Airlines ausgehen. Solange diese Werte eingehalten werden und es einen guten Grund für Start/Landung mit Rückenwind gibt, kommt sowas durchaus zur Anwendung.

LG

Es geht um das Alter zum Zeitpunkt der Bewerbung, sowohl für die Ausbildung als auch für das duale Studium. So wird es auch auf der Website der DFS kommuniziert:
https://www.dfs.de/dfs_karriereportal_2016/de/Fluglotse%20werden/Duales%20Studium%20Fluglotse*/

LG

Absolut Zukunftssicher. Luftfahrt ist nie wieder wegzudenken und wird stetig weiter zunehmen.

Die Arbeit ist enorm komplex und in viele Entscheidungen spielen sehr viele verschiedene Faktoren rein, die ein Computersystem oder eine KI in den nächsten 50-100 Jahren garantiert nicht so gut bewältigen kann, wie ein erfahrener menschlicher Lotse.

Auf der anderen Seite des Funks sitzen ja auch Menschen und es gibt große Unterschiede zwischen Linien und Hobby/Privatpiloten, entsprechend muss man auch die eigene Arbeit/Verkehrsplanung und teilweise den eigenen Sprechfunk anpassen. Alleine schon in der Stimme hört man teilweise, was man einem Pilot zutrauen kann oder nicht, wenn es zum Beispiel mal etwas knapper werden soll.
Es gibt auch kleine aber feine Unterschiede bei verschiedenen Airlines, mit einer KLM oder Lufthansa sieht ein "auf die Startbahn, durchrollen und sofort starten" ganz anders aus als mit einer British Airways oder Turkish Airlines.

Alleine schon Wetterbedingungen (Gewitter, Wind, Wolken, Niederschlagsgebiete) können vieles durcheinander bringen und verändern die fliegerischen Möglichkeiten, das erfordert teilweise viel Fingerspitzengefühl auch bei Lotsen und da ist keine Situation wie die andere.

Es gibt so viele verschiedene Dinge, die eine Entscheidung beeinflussen, davon viele menschliche Faktoren auf der anderen Seite des Funks, Erfahrungswerte, Erwartungshaltungen, natürlich etliche und teilweise komplexe Vorschriften, Lärmschutz, Naturschutz... Dann noch zum Beispiel Luftnotlagen; da funktioniert plötzlich nichts mehr wie gewohnt und Piloten und Lotsen bewegen sich außerhalb der normalen Arbeit/Verfahren/Vorschriften um eine sichere Lösung zu finden, da kann ich mir auch nicht vorstellen, dass eine KI das gleichermaßen bewältigen kann.

Ich könnte noch ewig weitermachen, das waren erstmal einige Gedanken dazu und ich denke, mein Punkt wird klar.

Viele Krankheiten sind ein sofortiges Ausschlusskriterium, ob Morbus Crohn dazu gehört weiß ich nicht, könnte es mir aber gut vorstellen.

Entweder suchst im Internet mal nach den genauen Anforderungen für das Class 3 Medical oder du rufst einfach mal bei einem Fliegerarzt an, davon gibt es eigentlich recht viele. Da machen auch Piloten und Lotsen ihre Medicals bzw. die Auffrischung dieser. Entweder mal anrufen oder eine Mail schreiben, könnte funktionieren.

Dürfte mit den Werten kein Problem sein, solange du mit Sehhilfe auf 100% Sehkraft kommst. Zum Vergleich, die erlaubten Dioptrien Werte liegen bei -5/+6 (oder andersherum, nagel mich nicht darauf fest) bei der Erstuntersuchung, bei Folgeuntersuchung des Medicals sogar bis 7 und 8. Auch hier wieder vorausgesetzt, dass mit Sehhilfe 100% Sehkraft erreicht wird.

Nach etwas längerer Suche findet man im Internet die genauen Anforderungen für das Class 3 Medical, welches man als Lotse benötigt. Aber wie gesagt, die Werte dürften kein Problem sein, solange 100% mit Sehhilfe erreicht werden.

Dass jedes Luftfahrzeug ein Kennzeichen hat, haben mittlerweile ja viele Nutzer berichtet. In Deutschland sagt das Kennzeichen sogar noch einiges über das Luftfahrzeug selbst aus!

Der Anfangsbuchstabe ist D für Deutschland.
Der zweite Buchstabe sagt schon etwas über die Art des Luftfahrzeugs, das Gewicht und/oder die Anzahl der Triebwerke aus.

Bei Interesse: https://de.wikipedia.org/wiki/Luftfahrzeugkennzeichen#Zivil

LG

Es ist nicht nur die Verantwortung.

Der Beruf ist stressig und belastend und erfordert durchgehend Konzentration und hohe Aufmerksamkeit. Man muss die ganze Zeit vorplanen, Anweisungen/Freigaben per Funk geben, das Verkehrsbild überwachen und sicherstellen, dass alle Verkehrsteilnehmer auch wirklich das tun, was sie sollen - alles gleichzeitig. Zu den Aufgaben von Lotsen gehören viel mehr Dinge, als man sich als "Laie" überhaupt vorstellen kann, der Beruf selbst ist einfach von Grund auf anspruchsvoll.

Hinzu kommt der Schichtdienst, das heißt Arbeit auch Nachts, an Wochenenden, Feiertagen, Weihnachten/Silvester/Neujahr und so weiter. Wechselnde Schichten sind auf Dauer definitiv eine Belastung für den Biorhythmus.

Natürlich spielt die Verantwortung auch eine Rolle. Fehler können hunderten Menschen auf einen Schlag das Leben kosten, und dieser Verantwortung ist man praktisch durchgehend ausgesetzt. In der Luftfahrt geht es viel um Effizienz, verschwendete Zeit kostet allen Beteiligten unter Umständen viel Geld, auch daran denkt man natürlich.
Die Deutsche Flugsicherung gehört dem Staat und Fluglotsen nehmen für Deutschland die hoheitliche Aufgabe der Flugsicherung wahr, das ist nicht so einfach mit "herkömmlichen" Berufen zu vergleichen, das ist schon eine besondere Art von Verantwortung, nicht nur Verantwortung für Menschenleben.

Das bringt mich auch zum letzten Punkt. Wie gesagt, gehört die Deutsche Flugsicherung zu 100% dem Staat, auch wenn es eine private Unternehmensstruktur ist. Das spiegelt sich natürlich auch im Gehalt wieder.
Hinzu kommt noch, dass die Gewerkschaft der Flugsicherung enorm stark ist und seit Jahren diese guten Konditionen aushandelt. Im Gegensatz zu anderen Flugsicherungen, gab es in der deutschen Flugsicherung auch noch nie einen Streik. Streiks sind schlecht für's Image und verursachen einen enormen finanziellen Schaden, darum hat die Gewerkschaft einfach viel Macht.

Das Gehalt ist natürlich hoch, keine Frage, aber es hat durchaus viele und berechtigte Gründe, nicht einfach "nur" die Verantwortung. Das Gehalt ist der Verantwortung und dem gesamten Berufsbild entsprechend. Die meisten würden den Beruf vermutlich auch noch glücklich für weniger Bezahlung machen, da es einfach ein Traumjob ist, trotz der "negativen" Punkte, aber unberechtigt ist das Gehalt keinesfalls.

LG

Zwei Stunden gelten nicht überall, je nach Arbeitslast darf man auch länger arbeiten, zum Beispiel bis ca. 3 Stunden und Nachts sogar noch länger. Der Job erfordert durchgehend volle Aufmerksamkeit und man braucht die Pausen einfach um sich zu erholen.

Das Gehalt ist der Verantwortung und den Arbeitsumständen entsprechend hoch, aber durchaus gerechtfertigt.

Und keine KI wird in den nächsten Jahren den Job ersetzen.

Kommt auf viele verschiedene Dinge an.

Erstmal; Wo befindet sich der Helikopter?
a) Einige Flughäfen haben Rettungshubschrauber irgendwo im Flughafengelände stationiert, meistens dann direkt neben oder nah an einem Helipad.
b) Viele Krankenhäuser in Kontrollzonen von Flughäfen haben fest dort stationierte Rettungshelis, dann brauchen diese immer eine Freigabe um vom Krankenhaus abheben zu dürfen, weil sie in der Kontrollzone sind.
c) Rettungshelis können irgendwo an beliebiger Stelle in den Kontrollzone bei einem Einsatz landen und müssen dann von dort aus irgendwann wieder starten, auch da brauchen sie dann eine Freigabe zum Einflug in die Kontrollzone.
d) Von vorne rein außerhalb der Kontrollzone und der Heli muss in die Kontrollzone einfliegen oder sie durchfliegen und wieder verlassen.

Für jeden Fall ist die Kommunikation ein bisschen anders, letztendlich sind aber immer die gleichen Bausteine enthalten. Vorab noch, Rettungshubschrauber haben deutschlandweit das Funkrufzeichen "Christoph" oder seltener "Christopherus" gefolgt von Zahlen oder anderen Zusätzen. Der Heli macht dann einen normalen Einleitungsruf, bestehend aus der angesprochenen Stelle und dem eigenen Rufzeichen:

"ABC Tower, Christoph XY..."

gefolgt von der aktuellen Position, ggf. Höhe falls im Flug, korrekterweise Luftfahrzeugmuster, und anschließend der Request bzw. das Ziel.

Heli: "ABC Tower, Christoph 12."
Tower: "Christoph 12, ABC Tower"

Heli: "Christoph 12, Position XYZ-Hospital, EC45 Helicopter, request to proceed direct (ziel)"
Tower: "Christoph 12, proceed direct (ziel), QNH (Luftdruck)"
- ggf. Betriebspisten am Flughafen dazu, falls relevant.
Heli: "Christoph 12, direct (Ziel) QNH (Luftdruck)"

Wenn der Heli am Platz stationiert ist und bei Einsätzen von einem Helipad startet, dann ist der Einleitungsruf erstmal der gleiche, aber dann folgt eine Anweisung zum schweben auf das Helipad und eine normale Strartfreigabe, wie sie jeder Helikopter von einem Helipad bekommen würde.

".... air taxi Helipad (ggf. Nummerierung)" und Startfreigabe "proceed direct (Anweisung), wind XXX degrees, xx knots, Helipad (ggf. Nummer) cleared for take off" und der Pilot muss alles zurücklesen.

Wie jedes LFZ können Rettungshubschrauber alle möglichen Anweisungen und Freigaben erhalten, nicht bestimmte limitierte, aber das war wahrscheinlich das, was du ungefähr wissen wolltest, ansonsten sag Bescheid.

Ich gehe erstmal nur auf deine spezifischen Fragen ein:

Wie unterscheidet sich das erste Jahr als Fluglotse, von dem nach paar Jahren?

Du meinst wahrscheinlich das erste Jahr nach beendeter Ausbildung? Die Ausbildung besteht aus etwa 1,5 Jahren Grundausbildung an der Flugsicherungsakademie in Langen gefolgt von ca. 1 Jahr Ausbildung am zukünftigen Arbeitsplatz. Schon am Ende der Ausbildung arbeitet man Stück für Stück immer selbständiger, sodass der Übergang von der Arbeit unter Aufsicht zum alleinigen Arbeiten recht rund ist. Die ersten paar Tage sind etwas ungewohnt und dann fühlt sich die Arbeit alleinverantwortlich ganz normal an.
Routinen sind enorm wichtig, die entwickelt man schnell, aber in den ersten Jahren lernt man trotzdem noch enorm viel dazu und macht viele neue Erfahrungen und auch mal Fehler, aus denen man immer für die Zukunft lernt und somit ständig besser wird.
Das beantwortet auch schon teilweise die nächste Frage.

Nimmt die Belastung durch Können und Routine ab?

Also ja, das schon. Aber auch die "besten" und routiniertesten Lotsen bekommen mal unerwartete Peaks und komplexe Verkehrssituationen ab und geraten an die Belastungsgrenzen, das bleibt immer Teil des Jobs.

Wird der Job angenehmer und ist fast ein Hobby?

Auch vorher schon teilweise beantwortet. Durch Routine wird die alltägliche Arbeit leichter und "angenehmer", aber die Luftfahrt und die Flugsicherung ist ständig im Wandel, es gibt häufig neue Verfahren und Regeln, die die Arbeit auch mal wieder "unangenehmer" machen. Die meisten Lotsen haben schon grundsätzlich ein bisschen Luftfahrt Affinität, also "Hobby" ist vielleicht zu viel des Guten aber es geht in die Richtung. Arbeit bleibt immer Arbeit, aber die meisten haben schon auch eine Faszination für den Job.

Treten Probleme und Hürden auf?

Ähnlich wie in anderen Berufen, grundsätzlich mal. Die größte Hürde ist überhaupt angenommen zu werden, das schaffen gerade etwa 2% der Bewerber. Die Ausbildung ist auch keinesfalls ein Freifahrtschein, aber natürlich machbar, wenn man es durch das Auswahlverfahren geschafft hat. Später im Beruf gibt es sonst keine vorprogrammierten Probleme oder Hürden. Zwischenfälle, egal ob selbstverschuldet oder nur miterlebt können einen natürlich psychisch mitnehmen, medizinische Tauglichkeit muss durchgehend gegeben sein, Schichtdienst ist auch nicht jedermanns Sache auf lange Zeit. Das wären die ersten Sachen, die mir so einfallen.

Soviel erstmal zu den Fragen. Ansonsten zu deinem Satz

Hierfür muss man geboren sein, ansonsten kann man gehen

Man sagt, dass die "Fähigkeiten", die man für den Beruf braucht und die deshalb im Auswahlverfahren auch sehr genau getestet werden, weitestgehend veranlagt und damit nicht wirklich erlernbar sind. Daher kommt das, was du meinst. Entweder man hat alle der gesuchten, veranlagten "Fähigkeiten" - oder eben nicht, und dann schafft man es nicht rein.

Darum sollte man auch vorsichtig sein mit solchen Aussagen wie deiner;

Ich bin davon überzeugt, dass ich den Anforderungen ( PC / Englisch - Kenntnisse, sowie Multitasking und räumliches Denken etc. ) gerecht werde.

Es ist wirklich weitaus mehr als das und die erwähnte Quote von etwa 2% hat ihre Gründe.

Der Beruf ist ein Traumjob, macht riesigen Spaß, ist abwechslungsreich und zugleich fordernd, manchmal auch sehr stressig und anstrengend. Je nach Niederlassung und Sektor unterscheidet sich die Belastung natürlich sehr, aber verkehrsarme Zeiten gibt es überall und Peaks an der Belastungsgrenze gibt es auch überall mal. Die DFS als Arbeitgeber ist nahezu unschlagbar, die Arbeitszeiten und die Freizeit ist super und das Gehalt ist natürlich sehenswert, aber durchaus der Verantwortung entsprechend und berechtigt. Schichtdienst muss man können, Wechselschichtdienst ist nicht immer schön und Arbeit an Wochenenden, Feiertagen wie Weihnachten und Nachtschichten gehört dazu.
Ich würde mich trotzdem immer wieder aufs Neue bewerben.

Viel Erfolg und melde dich ruhig, falls weitere Fragen aufkommen.

Nahezu jedes Land hat eine eigene Flugsicherung. Der Nahbereich rundum Verkehrsflughäfen wird von Fluglotsen im Tower bearbeitet, aber nur in sehr niedrigen Höhen. Der gesamte Luftraum drumherum und darüber wird von Lotsen bearbeitet, die in großen Kontrollzentralen sitzen, Centerlotsen genannt.

Der Luftraum über zB Deutschland ist in viele kleinere Sektoren eingeteilt, jeder Sektor wird von einem Team aus zwei Lotsen bearbeitet, einer gibt per Funk Anweisungen und Freigaben und der andere koordiniert mit umliegenden Sektoren und plant einiges vor. Jeder Sektor hat eine eigene Frequenz, auf welcher alle Flugzeuge sind, für die man gerade zuständig ist. Jeder auf der Frequenz hört alles, was auf dieser Frequenz gesendet wird, egal ob von Pilot oder Lotse.

Wenn ein Linienflugzeug quer durch Deutschland fliegt, wird es vom aktuellen Sektor auf die Frequenz des nächsten Sektors geschickt. So bleibt es immer auf einer Kontrollfrequenz und auch immer auf der richtigen, weil die Lotsen ja dafür sorgen.

Wenn ein Flugzeug, wie in deinem Beispiel, von Mallorca nach Hamburg fliegt, dann bekommt der Flieger vom Mallorca Tower die Startfreigabe, wird nach dem Abflug zu den Lotsen der An- und Abflugkontrolle von Mallorca geschickt, diese schicken den Flieger dann auf die Frequenz der Centerlotsen des nächsten Sektors und so weiter. Irgendwann in Deutschland angekommen wird der Flieger wieder von Sektor zu Sektor auf neue Frequenzen geschickt, die An- und Abflugkontroll-Lotsen von Hamburg führen den Flieger auf den Endanflug und schicken ihn danach zum Hamburg Tower, wo er die Landefreigabe bekommt und landet.

ob sich die Piloten eines Verkehrsflugzeugs bei den Fluglotsen eines überflogenen Landes an- und abmelden müssen?

Die "Anmeldung" ist ein Einleitungsfunkspruch, bestehend zB aus Rufzeichen, Position, Höhe. Der Lotse sieht den "neuen" Flieger dann auf seinem Radar und überprüft, ob die Daten übereinstimmen. "Abmeldung" gibt es nicht wirklich, da der Lotse den Flieger ja aktiv selbst auf die Frequenz des nächsten Sektors schickt und damit ist dann die Verantwortung übergeben.

Welche Informationen werden noch ausgetauscht?

Airlines geben Flugpläne auf, da ist die gesamte geplante Route, Höhe, Geschwindigkeit, Luftfahrzeugtyp, Rufzeichen und alles weitere drin, was für die Abwicklung des Flugs wichtig ist. Alle Flugsicherungsstellen, also zB Start- und Zielflughafen und alle Sektoren, die auf der Route des Fluges liegen, bekommen die Daten des Flugplans automatisch und so haben alle Lotsen alle Daten. Wenn sich Dinge ändern, also ein Flieger zB etwas höher oder niedriger fliegt als geplant, dann teilen die Lotsen das den Lotsen des nächsten Sektors mit und so weiter.

Wie groß ist so ein Sektor und woher weiß der Pilot, in welchem Sektor er gerade ist?

Sektoren können ganz unterschiedlich groß sein, je nachdem wie dicht der Verkehr in einem Bereich ist und wie komplex das Verkehrsaufkommen ist. Kontrollzonen von Flughäfen könnten zwischen 400km² und 1000km² groß sein und bis in +/- 1km Höhe. Sektoren von der Centerlotsen können mehr als 10 mal so groß sein, ganz unterschiedlich, und auch vertikal erstrecken diese sich auch mal 10km in die Höhe.

In welchem Sektor ein Pilot gerade ist, kann ihm eigentlich recht egal sein. Er bekommt nur den Namen der Kontrollstelle und die Frequenz gesagt, die er als nächsten rufen soll. Wo sich der Flieger im Luftraum befindet, wissen die Piloten ja ohnehin. Wie die Sektoren der Flugsicherung da aufgebaut sind, ist für die Piloten nicht betrieblich wichtig, da kümmern sich die Lotsen drum, dass Piloten immer auf die richtigen Frequenzen geschickt werden etc.

LG

Das ist korrekt, Englisch bis zum Abitur oder, falls ersteres nicht der Fall ist, stattdessen C1 Zertifikat. Wenn Du Englisch bis zum Abi als Schulfach hattest, dann ist doch alles gut. Dein Abi Zeugnis musst du ja ohnehin schicken, da sieht man dann, dass die Voraussatzung erfüllt ist und fertig.

Was du im Lebenslauf bei "Sprachen" hinschreibst ist dann nahezu egal, du hast ja kein Zertifikat für irgendein Niveau und die Voraussetzung ohnehin erfüllt. Dann schreibst du einfach "sehr gut in Wort und Schrift" - zum Beispiel.

Im Rahmen des Auswahlverfahrens wird Englisch auch noch geprüft, einmal bei der Voruntersuchung am Computer und nochmal bei der Hauptuntersuchung mündlich.

Viel Erfolg und Grüße

Das ist ganz egal. Nur Englisch muss man bis zum Ende im Abi gehabt haben, alles andere spielt keine Rolle. Selbst der Schnitt ist egal, weil alles wichtige ja in den Auswahlverfahren getestet wird. Es wird sich weder ein Vorteil durch 15 Punkte in Physik ergeben, noch wird es ein Nachteil sein, Physik ganz abzuwählen. Nichts in Richtung Physik wird im Auswahlverfahren geprüft.

Alles was man an Physik für den Job braucht, lernt man in der Akademie. Das sind wirklich nur die Grundlagen, also weshalb und wie ein Flugzeug fliegt und gesteuert wird, das heißt ein bisschen was über Strömungen, und etwas über Luftdruck/Luftdichte/Atmosphäre etc... Dafür muss man aber auch nicht "gut in Physik" sein, man muss es eben nur mal gehört haben und die Grundsätze für die Arbeit kennen.

Also alle Zahlen, Daten und Fakten sind selbst leicht zu recherchieren und du hast ja explizit nach persönlichen Erzählungen gefragt, also:

wie war die Ausbildung?

Durchaus anstrengend, teilweise recht stressig und sehr lernintensiv, vor allem der Anfang. Aber man macht es ja idealerweise für den Traumberuf, das erleichtert das Ganze dann doch. Das erste halbe Jahr an der Akademie besteht nahezu nur aus Theorie mit einigen kleinen Simulatorphasen zwischendurch. Der Theorieunterricht besteht aus verschiedenen Fächern, zB Luftrecht, Air Traffic Management, Meteorologie, Navigation, Luftfahrzeugkunde, Flugsicherungsequipment etc... Man muss wirklich sehr viel, sehr detailliert auswendig lernen und mehrere Theorieprüfungen bestehen, viel Zeit für anderes bleibt am Anfang nicht. Irgendwann wird die Ausbildung immer mehr Simulation, etwas weniger Theorie und spezialisiert sich auf die Art von Lotse, als die man später eingesetzt wird. Theorieprüfungen gibt es durchgehend, alle par Monate werden bereits gelernte Dinge und Basics vom Anfang und die neuen Theorieinhalte geprüft. Gen Ende ist man fast nur nach im Simulator und trainiert mit zunehmenden Verkehrsmengen, das macht auf jeden Fall Spaß weil es halt sehr nah an der späteren Arbeit ist, aber man kommt auch regelmäßig an seine Grenze und darüber hinaus und ist schon mal ordentlich am schwitzen und spürbar Stress und Druck ausgesetzt, da man auch entsprechende Leistungen an den Tag legen muss. Praktische Prüfungen gibt es auch alle paar Monate mal.

Also zusammenfassend ist die Ausbildung schon anstrengend und fordernd, aber definitiv machbar. Durch das Auswahlverfahren kommen in der Regel nur diejenigen, die das Zeug haben, die Ausbildung auch erfolgreich zu beenden, das merkt man schon. Durch die geringe Erfolgsquote des Auswahlverfahrens (ca. 2%) entsteht eine hohe Erfolgsquote in der Ausbildung, schätzungsweise bestimmt ca. 90%.
Außerdem lernt viele gleichgesinnte Menschen und zukünftige Kollegen kennen und in der Regel entstehen in den Kursen und kursübergreifend gute Freundschaften. Menschlich würde ich sagen fühlt man sich als Azubi sehr gut aufgehoben und die Ausbildungszeit war schon immer auch voller Spaß, die meisten erinnern sich bestimmt gerne daran zurück.

Soviel zur Ausbildung und ich will auch nicht zu weit ausholen, darum hier noch Stichpunkte pro und kontra. Der Job selbst ist einfach der Hammer, es macht Spaß, ist abwechslungsreich, manchmal auch sehr fordernd, stressig und anstrengend, solche Tage gibt es immer, aber oft ist es auch sehr entspannt, je nach Standort ganz unterschiedlich. Die Work-Life-Balance ist unschlagbar, man hat viel Freizeit, viel Urlaub und auch viele vorgeschriebene Pausen während der Arbeit. Schichtdienst hat nunmal seine Vor- und Nachteile, das muss man wissen. Arbeit an Wochenenden, Feiertagen, Nachtdienste und komisch wechselnde Schichten hintereinander gehören dazu. Mit der DFS hat man einen der besten Arbeitgeber Deutschlands und einen (zukunfts-)sicheren Arbeitsplatz. Man geht deutlich vor dem Rentenalter in eine sog. Übergangsversorgung und wird da weiterhin gut bezahlt.

Das Gehalt ist der Verantwortung entsprechend hoch und deutlich überdurchschnittlich, dazu kommen noch diverse Zulagen durch den Schichtdienst.
Schon in der Ausbildung verdient man gut und deutlich besser als in gewöhnlichen Ausbildungsberufen.

Das Gesamtpaket des Jobs ist einfach unschlagbar und ich würde mich immer wieder aufs Neue dafür entscheiden.

Meld dich wenn du spezifische Fragen hast, LG.