Ich habe mit dem Ding keine Erfahrungen und werde damit auch keine sammeln.

Man wechselt das Öl ja nicht nicht nur aus dem Grund, weil es sich mit Abrieb durch Verschleiß aus dem Motor anreichert. Das Öl selber verliert ebenfalls seine Eigenschaften durch Eintrag von Kraftstoff, Wasser und Verbrennungsrückstände. Sämtliche Additive, die ein Öl hat werden mit der Zeit und dem Betrieb im Motor verbraucht. Ein Motoröl muss nicht nur schmieren. Die Additive sorgen erst dafür, dass das Öl die gewünschten Eigenschaften hat. Unter anderem das Kälteverhalten, es muss Temperaturstabil sein, vor Korrosion schützen, Reinigen, darf nicht schäumen, muss gelösten Schmutz tragen, muss vor Ölalterung durch Oxidation schützen usw. Ein Öl ist deutlich komplexer, als dass es ein einfaches "5W40 ist gleich 5W40, die sind alle gleich" getan hätte.

All diese Eigenschaften, die das Öl ausmachen und die wichtig für ein langes Motorleben sind, kann kein Filter dieser Welt auf ewig beibehalten. Das ist in jeder Hinsicht unmöglich. Der Filter kann nur Feststoffe aus dem Öl filtern. Und dafür benutzt man einen normalen Ölfilter für ein paar €, den man bei jedem Ölwechsel mit wechselt. Und den Ölwechsel macht man jedes Jahr oder nach spätestens 15.000km. Alternativ kann man statt auf die Laufleistung auch auf die Betriebsstunden gehen und dort dann 250-300h ansetzen. Wenn man nur in der Stadt bei im Schnitt 30km/h unterwegs ist sind das dann eben nur 9000km.

An sowas hält sich heutzutage natürlich kaum noch jemand, weil die Hersteller 30.000km oder noch mehr versprechen. Die Kosten für Flottenleasingkunden müssen eben gering gehalten werden. Aber es darf ja jeder selber entscheiden, was er oder sie mit seinem Auto macht. Ich halte mich an besagte Regel oben.

Beide Endrohre müssen einzeln gemessen werden. Die lautere Seite ist dann ausschlaggebend. Du machst also pro Seite drei Messungen, auf der linken Seite eben nach links 45grad und auf der rechten Seite nach rechts 45grad. Daraus jeweils den Mittelwert. Der lautere Mittelwert ist dann entscheidend

Bei nah aneinander liegenden Endrohren, also zwei Endrohre aus einem Schalldämpfer zb., wird dieses als ein Endrohr betrachtet, das dem Mikrofon näherer Endrohr muss allerdings als Bezugspunkt gewählt werden

Rein äußerlich wird es schwer die Langversion zu erkennen, außer du hast einen direkten Vergleich. Den 3.2l V6 gab es meines Wissens nach sowohl als Kurz-, als auch als Langversion. Wenn du den Fahrzeugschein zur Hand hast, kannst du dir da die Länge ansehen. Dann weißt du es sicher.

Die alten Diesel waren zum großen Teil Saugdiesel, also ohne Turbolader. Wenn wir mal von Motoren mit jeweils 2 Litern Hubraum ausgehen, können also sowohl Diesel, als auch Benziner theoretisch die gleiche Masse an Luft ansaugen. Das mal als Ausgangsbasis.

Zu der angesaugten Luft muss jetzt natürlich Kraftstoff dazukommen. Beim Benziner damals entweder durch den Vergaser oder per Einspritzung in das Saugrohr. Beim Diesel per Einspritzung in die damals von Mercedes verwendete Vorkammer. In der Volllast laufen Benziner für die maximale Leistung üblicherweise mit einem Lambdawert von ca. 0,85. Dieselmotoren im Bereich 1,2-1,3 um nicht zu rußen. Benzinmotoren laufen also in der Volllast deutlich fetter (Kraftstoffüberschuss), als Dieselmotoren. Das ist auch heute nicht anders. Der Energiegehalt von Benzin und Diesel ist auf die Masse bezogen annähernd gleich (ok, der von Diesel ist etwas höher). Bei einem Benziner wird durch das fette Gemisch aber deutlich mehr Kraftstoffmasse (und damit Energie) in den Zylinder gebracht. Somit kann bei gleicher Luftmasse ein Benzinmotor immer mehr maximales Drehmoment erzeugen, als ein hubraumgleicher Dieselmotor.

Beim Dieselmotor kommt zusätzlilch noch die geringere maximale Drehzahl hinzu. Leistung ist ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl. Dass der Diesel weniger Drehmoment erzeugt steht oben, in Verbindung mit der geringeren Drehzahl wird die maximale Leistung also weiter reduziert.

Die Vorkammertechnik führt des Weiteren dazu, dass die Strömungsverluste vor allem bei hohen Drehzahlen stark steigen, wodurch weiter Drehmoment, und damit Leistung verloren geht.

All das führt somit dazu, dass ein 2 Liter Saugdiesel weniger Drehmoment und Leistung hat, als ein 2 Liter Saugbenziner. Der Mythos vom Dieseldrehmomentbullen kam erst mit der weiten Verbreitung von Turbodieselmotoren, vor allem durch die TDIs von VW. 

Wenn noch Fragen sind oder etwas unklar sein sollte, einfach nachfragen :)

Von einem Stroker spricht man, wenn der Hubraum eins Motors durch einen vergrößerten Hub vergrößert wird. Dies wird durch eine andere Kurbelwelle erreicht. Gleichzeitig müssen kürzere Pleuel verbaut werden.

Eine andere Möglichkeit den Hubraum zu vergrößern wäre die Bohrung zu vergrößern. Das ist allerdings nur sehr begrenzt möglich. Durch ein Stroker-Kit lassen sich deutlich größere Hubraumerweiterungen erreichen.

Ein Stroker-Motor hat dann z.b. statt 5l Hubraum in der Serie, 5,5l nach Einbau eines Stroker-Kits (Zahlen nur Beispiele!).

Ist eine - nicht billige - Möglichkeit zur Leistungssteigerung.

Das kann man pauschal nicht beantworten.

NOx ensteht bei der Verbrennung nur, wenn die Temperatur hoch genug und ein Sauerstoffüberschuss vorhanden ist.
Die Temperatur und auch der Sauerstoffgehalt im Brennraum ist allerdings von vielen Parametern abhängig, so dass die Menge an erzeugten NOx sehr stark variieren kann.