Wie kann der Umkehrschub bei Flugzeugen funktionieren?
Wenn ein Flugzeug landet, dann wird ja direkt nach dem Aufsetzen immer der Umkehrschub aktiviert, sodass auch die Turbinen das Flugzeug aktiv bremsen. Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass die Turbinen, die vorher noch so schnell laufen, dass das Flugzeug mehrere hundert km/h schnell ist, sich auf einmal in die andere Richtung drehen. Kann es sein, dass das ganz anders funktioniert und irgendwelche Klappen einfach die Luft umleiten oder sowas? Wie funktioniert das?
6 Antworten
Sie drehen sich nicht andersherum.
Normalerweise fliesst ein kalter Luftstrom (wie durch einen riesigen Ventilator) um das Kerntriebwerk herum und sorgt für den hauptsächlichen Vortrieb im Reiseflug.
Durch Bremsklappen wird dieseräussere KALTE Luftstrom nach vorne/aussen umgelenkt. Der HEISSE Gasstrom aus dem Kerntriebwerk geht nach hinten raus und erzeugt nach wie vor Vortrieb.
Das ist im Endeffekt so als ob man im Auto bremst und gleichzeitig Gas gibt. Die Bremswirkung durch den kalte Luftstrom ist aber stärker als der Schub des heißen Kerntriebwerks, deswegen kommt unter dem Strich doch eine Bremswirkung dabei heraus.
Wahnsinnig effektiv ist das Prinzip nicht, aber die enorm starken Triebwerke bremsen die bei der Landung leichten Jets recht gut ab, sodass die Radbremsen geschont werden.
Ich bin einmal wegen Verspätung nach 22.00 Uhr in Düsseldorf gelandet. Die Schubumkehr durfte wg. Lärmschutz nicht betätigt werden, es wurde allein mit den Radbremsen gebremst was ein Summen und Vibrieren erzeugte. Das geht auch, wobei es die Fluggesellschaft vermutlich mehrere Tausend Euro für Verschleiß an Bremsbelägen und Carbon-Bremsscheiben gekostet hat...
Im Filmbeitrag ist bei 2.00 ein Fehler. Der Presenter zeigt die Schubumkehr einer Boeing 737 als Beispiel eins Einstrom-Strahltriebwerks. Falsch!!! Dies ist bereits ein Triebwerk mit kaltem Nebenstrom, wenn auch einem recht Geringen (1.74:1):
https://de.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_JT8D
Daher kann man die Klappen ganz hinten anbringen. Man sieht aber daran deutlich wie uneffektiv eine Schubumkehr wirklich ist weil der Strom nicht wirklich nach vorne geht (siehe den Winkel der Umleitbleche!). Ein Propeller mit Umkehrfunktion ist hier effektiver weil der Strom wirklich gerade nach vorne geht, obwohl die Blattgeometrie natürlich für den Reiseflug und nicht fürs Bremsen optimiert ist.
Grundstzlich kann man sowohl mit Propeller mit Umkehrstellung als auch mit Schubumkehr rückwärts fahren (gleiches Triebwerk wie Boeing 737)
https://www.youtube.com/watch?v=-Zkxh903s_w
Die Gefahr dass dabei Gegenstände aufgewirbelt und vom Triebwerk angesaugt werden ist jedoch durchaus gegeben, daher ist es keine übliche Praxis. aus demselben Grund haben die äusseren Triebwerke der Airbus A380 keine Schubumkehr, weil sie aufgrund der Größe des Flugzeugs über dem unbefestigten Grünstreifen hängen.
Zu guter Letzt die Frage: warum haben die pfeilschnellen Militärjets keine Schubumkehr? Haben sie, aber nur selten. Von den im Einsatz befindlichen Mustern ist das nur die MRCA Panavia Tornado:
https://www.youtube.com/watch?v=qIiWLbjI7_o
https://www.youtube.com/watch?v=3kjD5bL3UGE
Auch das übrigens ein Triebwerk mit geringem kaltem Nebenstrom. Hier noch die schwedische SAAB 37 Viggen, die inzwischen ausser Dienst gestellt wurde:
Sie drehen sich nicht andersherum, aber es fahren am Düsenauslass Klappen vor welche den Luftstrom nach vorne umlenken, jetzt bremst der Schub.....
Genau, das funktioniert per entsprechenden Steuerklappen, die lenken den Schub um, sodass er dann nach vorne umgelenkt wird und das Flugzeug damit bremst.
Übrigens: die von Dir angenommene Umkehrung der Drehrichtung ist bei Schiffen durchaus üblich und heißt Umsteuern, dauert aber seine Zeit.
Hallo, würdest Du wohlwollend erwägen mir den Stern für die „hilfreichste Antwort“ zu geben? Das wäre super nett, danke!