Ich habe es spontan gemacht, auch weil ich mit dem Motorrad immer um schlechtes Wetter herum navigiere, und daher nicht weiß, wann ich wo sein werde. Billiger geht es aber sicherlich mit Vorausbuchung.

September ist in der Gegend schon Nebensaison, also sollte es grundsätzlich keine Probleme geben.

Der Preis hängt sehr davon ab, was du eine einfache Unterkunft nennst.

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Die neuerlich Notwendigkeit eines Choke beim Motorstart deutet auf ein zu mageres Leerlaufgemisch hin. Wenn du nichts an den Vergasern verstellt hast, könnte es sein, dass die diversen Düsen verschmutzt sind. Da hilft nur Reinigung und Resynchronisation der Vergaser.

(Alles, sofern es sich um ein Baujahr mit Vergasern und nicht um eines mit DFI handelt, was ich annehme)

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Da würde ich mindestens 6mm^2 verlegen (Max. 25A Dauerlast). Ausreichend große Kondensatoren sollten in der Endstufe bei korrekter Dimensionierung schon eingebaut sein.

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Ich möchte hinzufügen, dass Itead (Der Hersteller der Sonoff-Geräte) exzellente technische Informationen anbietet, bis hin zum Schaltplan der Geräte.

Z.B. hier: https://www.itead.cc/wiki/Sonoff

Da bleibt - was die Hardware angeht - keine Frage offen.

Die Firmware ist mir persönlich zu intransparent und "gesprächig", weswegen ich stets gleich als erstes eine Open-Source Firmware da drauf flashe, was dank der guten Doku überhaupt kein Problem ist.

Hier bietet sich Tasmota, ESPEasy, oder einfach die Arduino-IDE an.

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Ich trage eher weitere Hosen, weil ich enge Hosen schlicht unbequem finde.

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Der Skandal hat einige Facetten:

Man hat moderne Triebwerke unter ein 50 Jahre altes Flugzeugdesign gehängt, um es sparsamer zu machen. Der größere Durchmesser dieser Triebwerke passte nicht an die ursprünglichen Treibwerksgondeln, da das Fahrwerk dafür zu kurz bzw. die Tragflächen der Maschine aus historischen Gründen zu bodennah ausgelegt waren. Man hat daher mittels einer angepassten Triebwerksgondel die Triebwerke weiter vorn und weiter oben untergebracht, um sie ausreichend vom Boden anzuheben, und so ein Aufsetzen des Triebwerks auf den Boden zu verhindern. Eine Neukonstruktion der Maschine hat man nicht nur aus Kostengründen, sondern auch als Verkaufsargument unterlassen. Die 737MAX Serie durfte nämlich ohne ausgiebige Pilotenschulung von Piloten der weit verbreiteten 737NG-Serie geflogen werden. Diese brauchten also kein neues "Type Rating", was auch für die Fluggesellschaften einen deutlcihen Kostenvorteil bedeutet. Nicht zuletzt zur Verschleierung dieser Änderung hat man auch vermutlich die Piloten zunächst nicht auf das MCAS aufmerksam gemacht. Angeblich war davon in der ursprünglichen Dokumentation der MAX zunächst keine Rede. In der Dokumentation für die Zulassungsbehörde FAA war die Wirkung von MCAS untertrieben worden (maximaler Trimwinkel, Anzahl der möglichen Aktivierungen).

Durch die Veränderte Geometrie des Flugzeugs veränderten sich auch die Strömungs- und Auftriebsverhältnisse. Die Maschinen waren im Steigflug bei eingezogenen Klappen etwas "Himmelgierig", was ohne Gegensteuerung zu einem "Stall" (Strömungsabriß auf der Profiloberseite der Tragflächen) führen konnte.

Um diesem ungewohnten Flugverhalten entgegenzuwirken, installierte Boeing das berüchtigte MCAS: eine Software, die auf Basis des Anströmwinkels (Angle of Attack, AOA) selbsttätig den Stabilizer Trim in Richtung "nose down" betätigt.

Das MCAS ist (wie das übrige Flugkontrollsystem) redundant ausgelegt. Eines ist in der Backbord- und eines in der Steuerbord-Konsole verbaut. Jedes der beiden MCAS wertete bisher ausschließlich den einen eigenen AOA-Sensor (eine gelagerte horizontale Welle durch die Außenhaut mit einer Windfahne auf der Außenseite und einem elektronischen Winkelmesser "Resolver" auf der Innenseite der Kabine) auf der aktiven Steuerseite aus. Das soll übrigens mit dem bevorstehenden Update geändert werden: es sollen (nach aktuellem Stand) jeweils beide AOA-Werte in beiden Konsolen verfügbar sein, und bei einer erheblichen Abweichung zwischen den beiden Sensoren eine neue "AOA Disagree" Warnlampe aufleuchten, und MCAS in einem solchen Fall automatisch deaktiviert werden.

Bei dem ersten MAX-Unfall lieferte der aktive AOA-Sensor offenbar falsche Werte, wodurch das MCAS bei jeder "nose up"- Intervention durch die Piloten erneut aktiviert wurde, und den Stabilizer Trim letztendlich bis zum mechanischen Anschlag in Richtung "nose down" verstellte. Es gelang den Piloten nicht, das Problem rechtzeitig zu verstehen und zu korrigieren.

Also kommen wir zu deiner ursprünglichen Frage, was denn hier der Skandal wäre. Hier ist meine Einschätzung:

  1. Möglicherweise Vermeidung einer zu den Triebwerken passenden Neukonstruktion aus wirtschaftlichen Gründen
  2. Wenig ausfallsicheres, offenbar schlecht dokumentiertes, und vermutlich auch nicht sonderlich umfangreich erprobtes Korrektursystem MCAS
  3. Mangelnde Transparenz gegenüber FAA und Piloten
  4. Ungenügende Dokumentation
  5. Organisationsversagen der FAA (mangelnde Prüfung)
  6. Mehrfache Aktivierungsmöglichkeit des MCAS ohne Begrenzung des Gesamt-Verstellwinkels am Stabilizer Trim
  7. Vertrauen auf einen einzigen Sensor für einen automatischen Fluglage-Eingriff
  8. Beschwichtigung statt Alarm nach dem ersten Unfall

Das ganze hat m.E. auch damit zu tun, wie Marktwirtschaft funktioniert. Man sollte das Vorgefallene auch im Lichte des Wettbewerbsumfelds betrachten. Es muss manchmal schnell gehen, um ein wettbewerbsfähiges Produkt zu einem wettbewerbsfähigen Preis anbieten zu können, besonders wenn die Mitbewerber bei einigen Features schon etwas weiter sind. Auch die Airlines profitieren im Wettbewerb von einem gleichbleibenden Type Rating für ein neues Flugzeugmodell.

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Wenn das Riesenrad an der Radachse gut gelagert, und ansonsten gut ausgewuchtet ist, lässt es sich mit minimaler Antriebsleistung in Drehung versetzen. Die allermeisten Getriebemotoren sollten dafür genug Drehmoment liefern. Die Gondeln müssen natürlich auch möglichst freilaufend gelagert sein.

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Beim Türsummer ist ja normal ein Klingeltrafo oder sowas angeschlossen. Aus der Klingelspannung (so 8V~ mein ich mich zu erinnern) kannst du dir mit einem Gleichrichter und Spannungsregler die passende Spannung für den Sonoff machen. Alternativ nimmst du ein Steckernetzteil (aka Handyladegerät).

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Normalerweise werden die Lautsprecher an einer Frequenzweiche angeschlossen, die die die Verstärkerleistung nach Frequenzgang auf die Lautsprecher verteilt.

Natürlich kannst du auch einen Extraverstärker verwenden. Da würde ich den Hochpass vor den Verstärker setzen, weil er dann keine Leistung abkönnen muss, und auch mit höherer Güte konstruiert werden kann.

Die "Billiglösung" für einen Hochpass ist ein Kondensator in Reihe mit dem Hochtöner.

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Es handelt sich um eine Designstudie. So ein Moped ohne Spiegel und Blinker ist für den Deutschen Straßenverkehr leider nicht zulassungsfähig.

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Ölstand und Kühlmittelstand kontrollieren. Wenn das Benzin komisch nach Terpentin riecht, Tank entleeren und frisches Benzin einfüllen. Motor warmlaufen lassen. Motoröl und Ölfilter wechseln. Bremsflüssigkeit wechseln (das ist nicht so schwer, und es gibt jede Menge Anleitungen und Hilfsmittel dafür). Reifenalter und -Zustand prüfen, ggf. austauschen. Alles andere würde ich nur bei Bedarf machen. Gerade Vergaser zu zerlegen und zu synchronisieren braucht doch einiges an Erfahrung und Werkzeug. Natürlich kann man das auch alles lernen und selbst erledigen, aber irgendwann stellt sich die Frage, wieviel Zeit und Geld du da reinstecken willst.

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Das PhotoTAN-Verfahren ist - wie auch die jeweiligen Implementierungen - öffentlich nicht lückenlos dokumentiert. Insofern ist es schwer zu sagen, welche Möglichkeiten es da gibt. Zumindest versichern die Banken stets, dass das Verfahren auf ein bestimmtes Zertifikat, das einem bestimmten Endgerät zugeordnet wurde, aufbaut. Ob man dieses Zertifikat von deinem Endgerät kopieren oder per Malware aus der Ferne verwenden kann, ist eine Frage, die man ohne tiefergehende Analyse des Verfahrens und der Implementierung nicht beantworten kann.

Grundsätzlich aber kann man jedes TAN-Verfahren aushebeln, wenn man die Endgeräte kontrolliert, die an der Transaktion beteiligt sind.

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Sowohl freiwillig als auch unfreiwillig reagieren Stoffe miteinander, wenn sie überhaupt miteindander reagieren können, und dafür geeignete Bedingungen vorherrschen.

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Ich zitiere https://www.hugendubel.de/de/category/79389/zahlung.html

Wenn Sie Ware im Online-Shop bestellen, haben Sie zur Bezahlung die Auswahl zwischen Zahlung per Rechnung, Lastschrift, Paypal und Kreditkarte (American Express/Visa/Mastercard).

Bei der Abholung in einer Filiale gelten die lokalen Zahlungsarten der jeweiligen Filiale.

Fazit: das würde ich mal als nein deuten.

Ich vermute, dass Online-Shop und Filialen getrennte Buchhaltungen haben, wodurch dieser Zahlungsweg einiges verkomplizieren dürfte.

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Ich vermute, dass der FI im Eimer ist. Vielleicht ein Transportschaden. Ein FI sollte im stromlosen Zustand oben bleiben.

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