Also der Wirkungsgrad eines KKW beträgt um die 36%. Die Energie der Brennstäbe wird also zu 36% in elektrische Energie umgewandelt.

Wo die 99% Verluste herkommen ist mir ein Rätsel.

Warum Energie nicht verlustfrei umgewandelt werden kann ist im 2ten Hauptsatz der Thermodynamik beschrieben. Zudem hat ein Carnotprozess (Umwandlung von Wärme in Arbeit) immer mindesten 32% Verluste. Ein Wasser-Dampf-Kreislauf wie der Claudius-Rankine-Prozess im KKW hat höhere Verluste, da die Vorraussetzungen für einen idealen Carnotprozess leider nie in der Realität erreicht werden können.

Was ich sagen will ist, dass die ganze Sache schon ein bisschen komplizerter ist, als ein paar Affen auf Raketen.

Da gibt es keinen Unterschied, nur dass du die mechanisch betätigte mit der Abnutzung der Kupplung nachstellen musst.

Da ein Diesel ein größeres Drehmoment bereitstellt ist auch die Kupplung größer dimensioniert und es kann somit sein, dass die Betätigung mehr Kraft erfordert.

Das hängt natuerlich vom Motor ab. Bei Turbomotoren (auch Diesel) ist Chiptuning sehr verbreitet und führt aber zu früherem Versagen der Turbolader, da die sich schneller drehen muessen um den höheren Druck bereitzustellen. Ausserdem werden auch die Mitteldrücke im Zylinder größer, was zu einem größeren Verschleiß führt und die Lebensdauer der Dichtungen, Ventile usw. verkürzt.

Im allgemeinen kann man sagen, dass die Lebensdauer des Motors und der besagten Teile auf jeden fall abnimmt.

Zum Beschleunigen am besten mit fast Vollgas im Bereich von 2000 bis 2500 Umdrehungen fahren. Da hat der Diesel seinen besten Wirkungsgrad und es ist somit die effizienteste Methode. Für die schnellste Beschleunigung sollte man mit der Drehzahl der höchsten Leistung beschleunigen. Bei einem Diesel um die 4000 Umdrehungen.

Das Drehmoment an der Antriebswelle, also nach dem Getriebe, durch den Radius des Reifen und die Masse ist die Beschleunigung. Der Wert für das Drehmoment, der üblicherweise angegeben wird, ist aber das Drehmoment vor dem Getriebe. Da ein Getriebe in einem Dieselfahrzeug wesentlich länger übersetzt sein muss, da dieser bei geringeren Drehzahlen arbeitet, wird auch das Drehmoment übersetzt und somit kleiner. Im Allgemeinen kann man also sagen, dass ein Turbodiesel genauso beschleunigt wie ein Turbobenziner gleicher Leistung.

Da sich der Drehmomentverlauf eines Saugbenziners sehr von dem eines Diesels unterscheidet, kann man diese beiden Motoren eigentlich nicht vergleichen. Grob gesagt beschleunigt der Diesel dann aber besser bei niedrigen Drehzahlen und bei hohen Drehzahlen sind beide gleich auf. Das liegt aber nicht am Dieselprinzip sondern am Turbolader des Diesels.

Also ein guter, moderner Benzin-Motor (variable Ventilsteuerung) hat einen spezifischen Kraftstoffvebrauch von um die 350g/kWh. Das sind ca. 0,27 l/kWh. Bei sieben Liter im Durchschnitt ergibt sich eine Leistung von knapp 26 kW also ca 35PS. Das entspricht natuerlich nur der mittleren Leistung, die der Motor abgibt. Bei realistischen 2500 Benutzungsstunden ergibt sich eine Leistung von knapp 123 PS. Das entspricht bei einem Benziner und einer Drehzahl von 6000 Umdrehungen ungefähr 144 NM. Das maximale Drehmoment liegt also bei ungefähr 180 Nm. Nach der Faustformel dass 1Liter Hubraum maximal 100Nm aufbringen, kommen wir auf einen 1,8l Benziner mit variabler Ventilsteuerung. Der Hubraum verringert sich entsprechend, wenn Turbolader, Kompressor oder beides verbaut wurde. Bei einem Fahrzeug ohne variabler Ventilsteuerung muss die Motorleistung auf ca 105 PS reduziert werden.

Einfach die Seitenlängen halbieren und fertig ist der gesuchte Vektor.

Kill Bill Vol. 2, die Szene wo der Bruder von Bill der Blonden mit einer mit Salz gefüllten Schrotflinte in den Bauch schießt. Dort scheint es einzudringen...ist aber nur ein Film.

Na die Arbeit setzt sich in dem Fall aus der Änderung der Potentiellen Energie (höhe * erdbeschl. * masse) und der Reibungsarbeit (f * weg) zusammen.

Die Potentielle Energie wird dann beim runterrodeln in Kinetische Energie und Reibung umgewandelt. Also die Reibungsarbeit(neue f * weg) von der Potentiellen Energie von oben abziehen und mit der Kinetischen Energie(geschw.^2 * masse / 2) gleichsetzen. Dann nur noch nach der Geschwindigkeit auflösen und fertig ist die HA ;).

Das die Fahrzeuge mit unterschiedlicher Leistung, die selbe Geschwindigkeit erreichen, liegt an unterscheidlichen Getrieben. Das Getriebe des 95PS Fahrzeuges war so ausgelegt, dass der Motor im höchsten Gang die Drehzahl mit der größte Leistung bei 220km/h erreicht. Der andere Motor dagegen war bei 220km/h schon über diesen Punkt hinaus und kann deswegen nicht mehr beschleunigen.

Die Antwort der Frage ist nicht so einfach wie viele denken. Vor allem kommt es auf den Motor und dessen Leistung an. Ein Ottomotor hat beispielsweise bei 3000-4000 Umdrehungen und nahezu Volllast den besten Wirkungsgrad, also den niedrigsten spezifischen Spritverbrauch (http://sk-8.de/energie/pics/wirkungsgrad.jpg). Allerdings steigt der Verbrauch in Abhängigkeit von der Strecke(l/100km) ungefähr linear zur Geschwindigkeit. Die Geschwindigkeit sollte also möglichst niedrig sein aber der Motor trotzdem nahe seines optimalen Wirkungsgrades gefahren werden. Also liegt das Optimum irgendwo in der Mitte und hängt hauptsächlich von der Aerodynamik des Fahrzeuges, dem Rollreibungswiderstand der Reifen und der Leistung des Motors ab.

Bei einem 1300kg schweren KFZ mit 100kW (133PS) dürfte die optimale Geschwindigkeit um die 110km/h liegen. Stärker motorisierte Fahrzeuge können ihre optimale Geschwindigkeit aber durchaus weit über der Richtgeschwindigkeit auf der BAB (130km/h) haben (BMW 330i: ca. 150km/h)

Die Antwort der Frage ist nicht so einfach wie viele denken. Vor allem kommt es auf den Motor und dessen Leistung an. Ein Ottomotor hat beispielsweise bei 3000-4000 Umdrehungen und nahezu Volllast den besten Wirkungsgrad, also den niedrigsten spezifischen Spritverbrauch (http://sk-8.de/energie/pics/wirkungsgrad.jpg). Allerdings steigt der Verbrauch in Abhängigkeit von der Strecke(l/100km) ungefähr linear zur Geschwindigkeit. Die Geschwindigkeit sollte also möglichst niedrig sein aber der Motor trotzdem nahe seines optimalen Wirkungsgrades gefahren werden. Also liegt das Optimum irgendwo in der Mitte und hängt hauptsächlich von der Aerodynamik des Fahrzeuges, dem Rollreibungswiderstand der Reifen und der Leistung des Motors ab.

Bei einem 1300kg schweren KFZ mit 100kW (133PS) dürfte die optimale Geschwindigkeit um die 110km/h liegen. Stärker motorisierte Fahrzeuge können ihre optimale Geschwindigkeit aber durchaus weit über der Richtgeschwindigkeit auf der BAB (130km/h) haben (BMW 330i: ca. 150km/h)

Die Antwort der Frage ist nicht so einfach wie viele denken. Vor allem kommt es auf den Motor und dessen Leistung an.

Ein Ottomotor hat beispielsweise bei 3000-4000 Umdrehungen und nahezu Volllast den besten Wirkungsgrad, also den niedrigsten spezifischen Spritverbrauch (http://sk-8.de/energie/pics/wirkungsgrad.jpg). Allerdings steigt der Verbrauch in Abhängigkeit von der Strecke(l/100km) ungefähr linear zur Geschwindigkeit. Die Geschwindigkeit sollte also möglichst niedrig sein aber der Motor trotzdem nahe seines optimalen Wirkungsgrades gefahren werden. Also liegt das Optimum irgendwo in der Mitte und hängt hauptsächlich von der Aerodynamik des Fahrzeuges, dem Rollreibungswiderstand der Reifen und der Leistung des Motors ab.

Bei einem 1300kg schweren KFZ mit 100kW (133PS) dürfte die optimale Geschwindigkeit um die 110km/h liegen. Stärker motorisierte Fahrzeuge können ihre optimale Geschwindigkeit aber durchaus weit über der Richtgeschwindigkeit auf der BAB (130km/h) haben (BMW 330i: ca. 150km/h)