Geschweißt wird in der Regel in V-förmige Lücken zwischen den zu verschweissenden Teilen. Dort fehlt Material. Nachdem das Material der Schweißstäbe und die zu verschweissenden Teile zum Schmelzen gebracht wurden, verfließen diese ineinander und stellen die Verbindung her. Beim Elektroschweissen hat der Schweißstab eine Doppelfunktion. Er ist zugleich der Heizofen, der das Material zum Schmelzen bringt, weshalb er in diesem Fall korrekterweise Elektrode heißt. Er wird dabei selber geschmolzen und füllt mit seinem Material die Schweißnaht.

Diese Art der Ortung ist technisch möglich und wird von Polizei und Justiz laufend ohne richterliche Anordnung und ohne Rechtsgrundlage praktiziert, genauso wie das Abhören von Telefonaten und das Abfangen von E-Mails. Was uns da von den Medien und Politikern präsentiert wird ist nur Theater. Unsere Behörden überwachen uns seit Jahren lückenlos und illegal.

Die entscheidende Frage ist: wenn du den Roller startest und gibst Gas, dreht der Motor dann hoch und der Roller bleibt trotzdem stehen, oder kommt der Motor nicht auf Drehzahl? Im ersteren Fall ist wohl die alleinige Ursache die Fliehkraftkupplung. Nimmt er kein Gas an und hat keine Leistung dann: Kerze raus, säubern. Benzin ablassen, Vergaser reinigen, neu betanken und los gehts. Der Roller hat bestimmt Getrenntschmierung. Dem Öl im Öltank passiert normalerweise auch nach längerer Standzeit nichts.

Liebe Freunde, langweilt ihr euch oder gebt ihr aus Prinzip nur gequirlte Scheiße von euch? Einzig alleine Teppichhai hat es für nötig gefunden, auf eine einfache, vernünftige Frage auch eine einfache, vernünftige Antwort zu geben, die dazu auch noch richtig ist. Glaubt ihr wirklich ihr könnt jemanden beeindrucken, wenn ihr euere schwachsinnigen Ergüsse im Internet verbreitet. Ihr entwertet dieses Portal damit und gebt es der Lächerlichkeit preis. Ich jedenfalls habe keine Lust mich auf diesem Niveau weiterhin an diesem Portal zu beteiligen.

Vergasertypen gibt es wie Sand am Meer. Um nur einige zu nennen: Schiebervergaser, Drosselklappenvergaser, Einspritzvergaser, Unterdruckvergaser, Beschleunigerpumpenvergaser, Schwimmervergaser usw. Alle haben eines gemeinsam: Es gibt keine unwichtigen Teile. Fehlt auch nur eines, dann erfüllt er seine Aufgabe nicht mehr. Die Gehäuse bestehen in der Mehrzahl aus eine Zinckdruckgußlegierung. So verschieden wie die Techniken sind auch die Komponenten der unterschiedlichen Vergasersysteme.

Verbrennungsmotoren sind alle Kraftmaschinen, zu deren Krafterzeugung Treib - oder Brennstoffe verbrannt werden. Dazu gehören Diesel - und Ottomotoren, Kreiskolbenmotoren, Dampfmaschinen aller Art und Turbinen. Nur die Aggregate, die als Hubkolbenmaschinen ausgeführt sind, benötigen zur Umwandlung der linearen Kolbenbewegung in eine endlose kreisförmige Bewegung einen Kurbeltrieb. Wie der Name sagt, wird dabei die oszilierende Bewegung des Kolbens über eine Kurbel, die mittels einer frei gelagerten Pleuelstange mit dem Kolben verbunden ist, in eine Drehbewegung umgewandelt. Kreiskolbenmotoren und Turbinen benötigen das nicht. In ihnen wird die Energie unmittelbar in eine Drehbewegung eingeleitet.

Einmal Nostalgie beiseite ! Bei Licht betrachtet ist die URAL eine alte Gurke die vieles verträgt, nur kein Gas. Wer mit ihr gemütlichst (tunlichst deutlich unter 100kmh) durch die Landschaft schaukelt, sehr dezent bremst und schaltet und immer brav an seinem Mädchen schraubt, der kann damit sogar ziemlich lange Freude haben. Gemessen am modernen Standard ist sie eine Schrottmühle, die eine harte Hand an einem einzigen Nachmittag ins Nirvana befördert. Fazit: wer mir Benzin gesäugt wurde, sich richtig auskennt und die URAL mit sehr sanfter Hand regiert, für den ist sie ein nettes Abenteuer. Für den Durchschnittsfahrer, der vielleicht mit dem Schrauben nicht so ganz fit ist, kann sie zur Enttäuschung oder gar zum Albtraum werden.

Beim Start ist der geringe Luftwiderstand wichtig, daher werden die Fahrwerke praktisch unmittelbar nach dem Abheben eingefahren. Dieser Aspekt ist bei der Landung bedeutungslos, da das Flugzeug sich im Gleitflug praktisch ohne Antrieb bewegt. Im Gegenteil werden die ausgefahrenen Räder als eine Art Luftbremse benutzt, um die Fahrt zu reduzieren. Der Landeanflug mit ausgefahrenen Landeklappen und gedrosselten Triebwerken ist die labilste Flugphase überhaupt. Das Ausfahren der Fahrwerke führt für Sekunden zu weiterer Instabilität und Verlagerung des Schwerpunktes. Der Pilot fährt die Räder daher bevorzugt in einer relativ ruhigen Flugphase aus, in der die Veränderung der Fluglage kein Problem darstellt. Wenn im Landeanflug heftige Turbulenzen erwartet werden, fährt man die Räder teilweise schon viele km vor der Landung und in großer Höhe aus.

Das versucht man nicht nur in Neuseeland, sondern auch bei uns. Grundsätzlich kann man aus jeder Art von Biomasse, und dazu gehören auch Fäkalien, fast jede Art von Energieträger gewinnen. Die Frage ist nur - lohnt sich das? Leider muß man das in mehr als 95 % der Fälle mit einem klaren N E I N beantworten. Erdöl aus Fäkalien macht schon alleine deshalb keinen Sinn, da Fäkalien quasi bereits ein Veredlungsprodukt sind und eine Umwandlung in Erdöl praktisch ein Rückschritt wäre.

Anstatt die Handbremse anziehen den Ersten oder Rückwärtsgang einlegen ist nur ein kurzfristiger Behelf. Dass die Bremse festfriert ist eher selten. Im Normalfall friert der Handbremszug fest. Wie auch immer: Wo etwas festfriert ist Wasser das nicht hingehört und es fehlt Schmiermittel, das dringend benötigt wird. Wenn man es dabei beläßt besteht die Gefahr, dass in kurzer Zeit das ganze Handbremssystem zu Schrott wird. Abhilfe: Handbremszug und gesamte Mechanik in den Rädern mir einem hitzebeständigen und wasserabstoßenden Schmiermittel ausgiebig schmieren. Dann friert nichts ein und die Bremswirkung wird auch besser.

Der Kandidat Trilobit hat 100 Punkte. Nur seine Antwort ist richtig. Normale Standard - Bahnschienen werden kerzengerade gefertigt und erst beim Verlegen gebogen. Dieses ist ein Kinderspiel, da Eisenbahnschienen aus sehr elastischem Stahl gefertigt sind. Nur die Lauffläche ist hart. Aufgrund der großen Biegeradien ist die Kaltverformung kein Problem. Man sieht dies sehr schön, wenn lange Schienen auf kurvigen Bahnlinien transportiert werden. Bereits die Kurvenfahrt der Waggons genügt, um die Schienen beliebig nach links oder rechts und wieder zurück zu biegen. Eisenbahnschienen sind eine relativ labberige Angelegenheit. Erst durch das Einspannen auf den Schwellen erhalten sie die Stabilität.

Lieber Amateurbastler! wenn du schon Fragen stellst, dann solltest du auch die Antworten lesen.Dein Problem habe ich kommen gesehen und die Fragen eigentlich schon beantwortet. Der Kolbenbolzen sitzt normalerweise ziemlich streng im Kolben und kann nicht einfach mit dem Finger herausgedrückt werden. dazu gibt es spezielle Ausdrückwerkzeuge. Nochmnal: diese Arbeit überfordert dein Können um viele Größenordnungen. Noch viel schlimmer wird dich der Zusammenbau treffen, der um ein Vielfaches schwieriger ist, als die Demontage. Das ist ein Ausbildungsberuf mit mehrjähriger Lehre. In einem Schnellsiederkurs im Internet kann man das nicht lernen.

Der Kolben hat keine Sicherung. Du meinst vermutlich die Kolbenbolzensicherung. Dabei kommt es darauf an, ob dieser Sicherungsring aus einem gebogenen Stahldraht besteht oder ein Stranzteil ist.Drahtsicherungen lassen sich mit einer Spitzzange fassen und mit einer Drehbewegung relativ leicht aus der Sicherungsnut ziehen - Vorsicht beim Verbiegen nicht übertreiben, sonst ist er bleibend verformt und kaputt. Gestanzte Sicherungsringe bekommst du nur mit einer speziellen Zange heraus. Mit normalem Standardwerkzeug geht da nichts.Beim Wiedereinsetzen mußt du darauf achten, dass Stanzteile eine abgerundete und eine scharfkantige Seite haben. Die gerundete Seite muß nach innen zum Pleuel weisen, sonst steigt er im Fahrbetrieb aus der Nut und zerstört dir den ganzen Motor. Aber noch einmal: ohen wirkliche Sachkenntnis solltest du dich auf keinen Fall an so eine anspruchsvolle Montagearbeit wagen.

Nicht elektronische Feinmeßgeräte (z.B.Schieblehren) haben einen Nonius. Der Name kommt von der Ziffer 9. Mithilfe des Nonius kann man mit freiem Auge Zehntelmillimetergenau ablesen, was normalerweise nicht möglich ist.

Ein Hinweis auf einen gebrochenen Kolbenring ist, wenn der Motor schlecht anspringt, weniger Leistung hat, sich aber sehr leicht mit Kurbel oder Kickstarter durchdrehen läßt. Wenn ein Kolbenring gebrochen ist, hat der Motor nicht mehr genügend Kompression. Mofas haben fast immer 2-Takt Motoren. Diese haben keinen Zylinderkopf, sondern nur einen Zylinderdeckel. Wenn du wirklich keine Ahnung hast, dann auf jeden Fall Finger weg und zum Fachmann. Wenn du den Zylinderdeckel abgenommen hast, den Zylinder vom Kolben ziehst und feststellst dass der Kolbenring doch nicht gebrochen sind, bricht er spätestens dann, wenn du versuchst den Zylinder wieder über den Kolben zu schieben.

Bei den billigen Reinigern stellt sich die Frage, ob es sich überhaupt um einen Ultraschallreiniger handelt. Es gibt nämlich auch Reiniger, die lediglich durch einen gewöhnlichen Schwingquarz, eine Spule oder ähnliches in Vibrationen versetzt werden. Der Effekt des Ultraschalls wird dabei nur notdürftig simuliert. In wirklichkeit sollten diese Geräte wohl Vibrationsreiniger heißen. Der Erfolg bei diesen Geräten ist eher dürftig.

Bei alten 2-Takt Motoren mit sehr geringer Literleistung (aus 50 ccm maximal 2-2,5 PS) ging das. Da bei Motoren mit geringer spezifischer Leistung die Gaswechselsteuerung fast symetrisch ist, dh Einlaß - und Auslaßwinkel sind annähernd gleich, ist es dem Motor im Prinzip egal, in welche Richtung er sich dreht. Es ist dazu nur mehr Frühzündung nötig als üblich. Wie schon von einem anderen Experten erwähnt könnte es sein, dass der normale Verstellwinkel nicht ausreicht und man die Ankerplatte nacharbeiten muß.

Bei Otto - Multizylindermotoren, ab 6 Zylindern aufwärts (8-10-12-16) ist teilweise Zylinderabschaltung stand der Technik und als einfache und weitgehend unproblematische Spritsparmaßnahme weit verbreitet. Da sie mittlerweile fast schon selbstverständlich ist, wird sie in der Werbung und in den Handbüchern kaum mehr erwähnt. Technisch ist das ein Klacks. lediglich eine zusätzliche Funktion im elektronischen Motormanagement. Es gibt sogar Motoren, bei denen abwechselnd verschiedene Zylindergruppen stillgelegt werden, damit der Motor nicht ungleichmäßig abkühlt.

Diese Antworten beantworten die Frage bezogen auf ein einzelnes Rad richtig. Das Motorrad ist aber ein System aus 2 Rädern. Die Beobachtung, man müsse in der Kurve den Lenker gegensinnig zur Kurve einschlagen ist ebenfalls eine Täuschung. Es wird lediglich das Einkippen in die Schräglage durch eine kurze, minimale Gegenbewegung eingeleitet. Sobald sich das Motorrad in der der Kurve und Eigengeschwindigkeit entsprechenden Schräglage befindet wird das Vorderrad in Richtung der Kurve eingeschlagen. Das Gegenteil würde zum sofortigen Sturz führen. Durch ausgleichende Bewegungen des Fahrers und durch die Rotationskräfte der Räder wird das Motorrad normalerweise senkrecht gehalten und bewegt sich, unterstützt durch die Lenkgeometrie (Vorspur / Nachlauf)geradeaus. Dieses Gleichgewicht wird durch die einleitende Gegenlenkbewegung gebrochen - das Motorrad kippt in die Kurve. Würde man durch eine in die Kurvenrichtung gehende Lenkbewegung nicht sofort für den Aufbau der Fliehkraft sorgen, würde das Motorrad einfach umfallen.

Auf Dauer geht das mit vertretbarem Aufwand garnicht. Der Kampf gegen den Rost ist ein endloses Spiel, das am Ende immer der Rost gewinnt. Dünnwandige Bleche, wie sie im Autobau üblich sind, können durch Rostumwandler auf Dauer nicht gerettet werden.Nur bei sehr oberflächigem Rostbefall bewirkt er eine Verzögerung, aber keine Dauerhafte Heilung. Solange keine tragenden Teile stark befallen sind, hilft der Austausch von Karrosserieteilen. Sind jedoch statisch wichtige Teile (z.B. Rahmentraversen, Achsaufhängungen usw.) befallen, dann bleibt nur der finale Gang zum Schrottplatz.