Ein normales Sportfallschirmsystem besteht aus einem Hauptfallschirm und einem Reservefallschirm sowie einem Öffnungsautomaten.

Sollte sich der Hauptfallschirm nicht oder nicht richtig öffnen, kann man ihn abtrennen und den Reservefallschirm ziehen. Dieser wird 1x pro Jahr (je nach gesetzlicher Vorgabe des betreffendes Landes auch öfter) von einem zertifizierten Fallschirmwart oder -Techniker geprüft und gepackt.

Solltest du selbst nicht mehr in der Lage sein, den Fallschirm zu öffnen (z.B. aufgrund von Bewusstlosigkeit oder mangelndem Höhenbewusstsein), leitet der Öffnungsautomat in einer vorher definierten Höhe über Grund die Öffnung des Reservefallschirms ein. Die Wahrscheinlichkeit, dass BEIDE Fallschirme nicht aufgehen, ist damit verschwindend gering.

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Es gibt Leute, denen beim Tandemsprung übel geworden ist, allerdings kommt das nicht häufig vor und liegt meistens eher am Steigflug, wenn man das Fliegen nicht gewohnt ist. Je nach Absetzflugzeug kann man nicht immer gut nach draußen schauen was, evtl. Übelkeit hervorrufen kann.

Zudem hast du beim Fallschirmsprung nicht dieses"Schiffschaukelgefühl" und du machst auch keine Kurven oder Hin & Her mit hoher G-Belastung.

Nach dem Absprung fällt man im Tandemsprung sehr stabil auf der Stelle und macht höchstens mal eine Drehung nach links oder rechts - du sollst ja den Fall und den Ausblick genießen können.

Dass jemand sich wirklich während des freien Falls oder noch während der Schirmfahrt übergibt, kommt wirklich selten vor. Am besten du sagst deinem Tandemmaster bei der Einweisung direkt Bescheid, dann kann er starke Drehungen im freien Fall und anschließend am Schirm vermeiden.

Viel Spaß :-)

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Ganz so einfach ist es leider nicht...

Zum einen haben auch die anderen Flugsicherungen ähnliche Auswahlverfahren. Der Hintergrund ist, dass um den Beruf des Fluglotsen zu erlernen und ausüben zu können, einfach eine Vielzahl von Fähigkeiten, die nicht erlernbar sind, unabdingbar sind. Entsprechend werden diese von allen Flugsicherungsorganisationen in den jeweiligen Auswahlverfahren getestet. Hinzu kommt, dass nicht alle, aber viele Länder ausschließlich Bürger mit der eigenen Staatsbürgerschaft akzeptieren.

Beim Auswahlverfahren für die DFS werden nicht die besten X % genommen, sondern JEDER, der die Tests besteht, bekommt auch einen Ausbildungsplatz angeboten. Leider ist die Kombination von notwendigen Fähigkeiten einfach nur sehr selten ausgeprägt.

Zum anderen ist die Ausbildung zwar an sich international anerkannt, aber für den Wechsel in ein anderes Land müssen die jeweils gültigen Verfahren und das Luftrecht der Landes erlernt werden. Dazu kommt dann die praktische Ausbildung, denn diese ist in jedem Fall sektor- / towerspezifisch. Selbst für einen Wechsel von Hamburg nach München müsstest zu beispielsweise die komplette praktische Ausbildung (on-Job-Training) nocheinmal machen (und auch die Prüfung bestehen), da die lokalen Regelungen, Verfahren etc. erlernt und sicher beherrscht werden müssen.

Und zuletzt ist auch nicht gegeben, dass eine Flugsicherungsorganisation (in dem Fall die DFS) ausländische Fluglotsen ohne weitere Prüfung annimmt, d.h. auch für den Wechsel musst du ein mehr oder weniger umfangreiches Auswahlverfahren bestehen.

Empfehlen würde ich dir daher, dein Englisch zu trainieren (denn das ist von den geforderten die einzige wirklich erlernbare Fähigkeit) und dann das Auswahlverfahren bei der DFS zu versuchen - vielleicht hast du ja das Zeug dazu! Wenn nicht, kannst du es z.B. noch bei Eurocontrol / Austrocontrol versuchen, wobei du dann eben auch sehr wahrscheinlich in Maastricht bzw. in Österreich arbeiten würdest. Solltest du bereits in der 1. Stufe des Auswahlverfahrens scheitern (grundlegende Fähigkeiten wie z.B. räumliches Vorstellungsvermögen, visuelle und akustische Merkfähigkeit, Mehrfachbelastbarkeit, die in verschiedenen Tests geprüft werden), musst du aber vielleicht der Tatsache ins Auge sehen, dass nicht jeder die nötigen Fähigkeiten für diesen Beruf hat.

Ich wünsche dir viel Erfolg!

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Grundsätzlich unterscheidet man Fallschirmspringen bzw. Skydiving (aus Flugzeugen) und BASE-Jumping (von Objekten). Nicht jeder Fallschirmspringer ist auch ein BASE-jumper, aber umgekehrt muss jeder BASE-Jumper zuvor Fallschirmspringen gelernt haben.

In BEIDEN Sportarten kann man eine Wingsuit nutzen. Um mit einer Wingsuit aus dem Flugzeug zu springen, müsstest du zuerst mal deine Fallschirmsprung-Lizenz machen und danach mindestens weitere 200 Sprünge gemacht haben, bevor zu eine Einweisung (First Flight Course) machen kannst. Für Wingsuit-Base-Jumps wäre noch deutlich mehr Erfahrung, auch im Base-Jumping erforderlich, bevor man Wingsuit + Base-jumping kombinieren kann.

Was aber ohne Vorkenntnisse geht, ist ein Tandemsprung aus einem Flugzeug. Die meisten Menschen mit Höhenangst haben dabei übrigens keine Probleme mit der Höhenangst, da man so hoch ist, dass man auch im freien Fall nicht das Gefühl hat, dass die Erde auf einen zu rast. Hier bekommst du eine kurze Einweisung und dann kann es auch schon losgehen.

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600 € ist ehrlich gesagt schon ziemlich günstig. Die einzige günstigere Option, die mir einfällt, ist der Windtunnel in Sankt Petersburg, die bieten ziemlich günstige Paketangebote mit Übernachtung und mehreren Stunden Flugzeit.

Um selbst Tunnel-Instructor zu werden, müsstest du erstmal ziemlich viel Geld & Zeit investieren und da bist zu auch nicht der einzige, der das gern machen würde ;-)

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Wilco = will comply - also „ich werde der Anweisung Folge leisten“

Roger - Verstanden

Grundsätzlich müssen Freigaben wörtlich zurückgelesen werden, also z.B. eine Freigabe auf eine bestimmte Flughöhe zu steigen: „Lufthansa 123, climb FL 230“ - „Lufthansa 123 climbing FL 230.“

Bei Anweisungen, die „Melden“ und „Achten“ beinhalten, ist das wörtliche Zurücklesen nicht erforderlich, diese können mit „wilco“ beantwortet werden, z.B. „Melden Sie Passieren von Flughöhe X“ - „Wilco“.

Informationen dagegen müssen nicht zurückgelesen oder bestätigt werden und können daher mit „roger“ beantwortet werden. Beispiel „expect RWY 25 R for landing“ oder „previous aircraft reported light to moderate turbulences between FL200 and FL220“ - „roger“.

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Bei Medical Class 1 (Voraussetzung für Berufspiloten) gilt eine Dioptringrenze von +5/-6 Dioptrin, erforderlich ist ein Visus von 0.7 auf einem Auge und 1.0 mit beiden Augen nach Korrektur. D.h. solange du innerhalb der Grenzwerte liegst, musst du mit beiden Augen zusammen ggf. mit Brille auf 100% Sehschärfe kommen, mit einem Auge auf 70%. Eine Operation ist nicht erforderlich. Es gibt jedoch neben dem Visus noch viele weitere Voraussetzungen, z.B. bzgl. Farbsehen, Astigmatismus (Hornhautverkrümmung) etc.

Asthma kann, muss aber nicht untauglich machen, i.d.R. ist eine Einzelfallentscheidung des Luftfahrtbundesamts vonnöten, wenn das Asthma urch ein Aeromedical Center (AMC) festgestellt wird. Dass du keine Medikamente benötigst, ist in dem Fall definitiv von Vorteil.

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Du brauchst im Grunde genommen keins davon, Grundwissen in Mathe & Physik ist hilfreich. Die für den Beruf nötigen Inhalte im Bereich Physik lernst du in der Ausbildung, sie machen jedoch nur einen sehr kleinen Teil der Ausbildung aus. Die Anforderungen im Bereich Mathematik gehen nicht wesentlich über Dreisatz und das kleine Einmaleins im Kopf hinaus.

Stattdessen musst (!) du Englisch bis zum Abitur belegt haben (ob als Grundkurs oder Leistungskurs ist dabei egal), und solltest es auch gut sprechen und verstehen können, da Englisch intensiv geprüft und später auch in der Ausbildung und im Berufsleben unbedingt benötigt wird.

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Der Preis für einen Tandemsprung liegt i.d.R. bei ca. 200,- €, ein Video kostet, je nachdem ob der Tandemmaster eine Kamera mitführt (meist eine GoPro an einer Handhalterung) oder ob ein separater Videospringer mit Kamera(s) mitspringt, zusätzlich 50 - 120 €.

Der Vorteil eines "externen" Videos ist, dass der Tandemsprung als Ganzes zu sehen ist, beim Video aus der Handhalterung des Tandemmasters sieht man nur einen Ausschnitt wie bei einem Selfie.

Der Preis setzt sich zusammen aus den Kosten für die Sprungtickets, für die Ausrüstung, das Packen der Fallschirme sowie die "Arbeitszeit" für Tandemmaster und Videosprung inkl. Videobearbeitung.

Ein neues Fallschirmkomplettsystem kostet schnell 7000 - 10000 € (Solo / Tandem), und allein der Kamerahelm mit GoPro liegt oft bei 800 - 1000 €. Für den Videospringer besteht zudem bei jedem Sprung ein nicht zu vernachlässigendes Risiko, dass das Equipment beim Sprung beschädigt wird oder der Kamerahelm z.B. aufgrund einer Verwicklung mit den Fangleinen des Hauptfallschirms abgeworfen werden muss (und danach falls man ihn überhaupt wiederfindet, nicht mehr nutzbar ist).

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Das variiert von Flughafen zu Flughafen und hängt von verschiedenen Faktoren ab.

An manchen Flughäfen wäre es aufgrund der Verkehrsmenge gar nicht möglich, jedem Flieger ein Follow-Me zur Verfügung zu stellen (z.B. Frankfurt), an anderen ist es aufgrund von Betriebsbestimmungen nötig (z.B. Bremen). An wieder anderen Flughäfen gibt es ein System, welches die vorgegebene Route zum Rollen anhand von Lichtsignalen (entsprechend beleuchtete Rollwege) verdeutlicht.

Im Zweifelsfall kann aber bei Nachfrage seitens der Piloten oder bei Unsicherheiten fast immer ein Follow-Me zur Unterstützung entsendet werden.

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Ja, das ist möglich.

Entgegen vieler Kommentare hier haben selbst Verkehrsflugzeuge wie der A319 / A320 / A321 oder die Boeing 737 zwar eine Warnung, wenn eine Tür nicht richtig geschlossen wurde oder sogar offen steht, jedoch KEINEN Mechanismus der das Rollen oder der Startvorgang verhindern würde.

Bei kleineren Maschinen wie z.B. Cessna 182 und ähnlichen Modellen ist es ebenfalls möglich, hier gibt es oft nicht einmal eine Warnung.

Ähnlich wie beim Auto kannst du also auch mit offener Tür losfliegen - ob das sinnvoll ist / gefährlich ist, steht natürlich auf einem anderen Blatt.

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Diabetes ist leider ein Ausschlusskriterium.

Personen mit Diabetes Mellitus / insulinpflichtiger Diabetes müssen als untauglich beurteilt werden.

Einzige Ausnahme:

“Die AMS kann den Bewerber als tauglich beurteilen, wenn bei ihm ein normaler Glukosetoleranztest erhoben wurde (niedrige Nierenschwelle für Glukose) oder wenn die gestörte Glukosetoleranz ohne diabetische Pathologie durch Diät und regelmäßige Untersuchungen voll unter Kontrolle gehalten werden kann.“

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In welcher Hinsicht denn? Die Frage ist vergleichbar mit: "Wo ist der Unterschied zwischen Hamburg und Köln?"...

Allgemein? Baujahr, Infrastruktur, Passagierzahlen, Flugbewegungen, Kapazität, Betreiber ...

Als Pilot? Unterschiedliche IATA / ICAO-Codes, unterschiedliche Pisten (Länge / Breite / Ausrichtung...), unterschiedliche An- und Abflugverfahren, Parkpositionen, Rollwege ...

Als Passagier? In erster Linie die Lage (45 km südlich bzw. 25 km westlich von London), die Anbindung an die Stadt, die Airlines die den Airport anfliegen, die Geschäfte / Restaurants vor Ort, Anzahl der Terminals ...

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Vorweg: Es ist nicht erlaubt, durch Wolken zu springen / fallen. Im Luftsport gelten Mindestabstände zu Wolken, Hintergrund ist die Sicherheit im Luftverkehr. Da man durch eine Wolke nicht hindurchsehen kann, besteht also die Gefahr mit einem unter der Wolke fliegenden Luftfahrzeug zu kollidieren wenn man hindurchfällt.

Sollte es doch einmal dazu kommen, dass man sich verschätzt und durch eine Wolke fällt, ist die Sicht von jetzt auf gleich extrem eingeschränkt und es kann (muss aber nicht) sich auf der Haut unangenehm anfühlen, wenn mit ca. 200 km/h die Feuchtigkeit (z.B. kleine Regentropfen oder Eiskristalle) auf die Haut treffen, je nachdem wieviel Feuchtigkeit enthalten ist. Der Fall wird dadurch aber keineswegs abgebremst und es fühlt sich auch nicht weich an wenn man in die Wolken eintaucht.

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Die Piloten haben ein Wetterradar, welches recht zuverlässig funktioniert, da die meisten Turbulenzen im Bereich von Wolken durch starke Auf- und Abwinde entstehen. Außerdem gibt es auch in den Wettervorhersagen entsprechende Warnungen. Dennoch können Turbulenzen unerwartet auftreten, wenn der Bereich größer ist als angezeigt, oder weil es sich um sog. Clear Air Turbulence (also ohne Wolken und Niederschlag) handelt, die gar nicht angezeigt werden kann.

Fluglotsen haben über Turbulenzen keine Informationen, sondern lediglich ein Niederschlagsradar, welches zudem ungenauer ist als das der Piloten. Einzig wenn ein Pilot Turbulenzen gemeldet hat, wird dies anderen Piloten auf der gleichen Route in der gleichen Höhe i.d.R. mitgeteilt.

Grundsätzlich darf kein Pilot auch nur die Triebwerke anlassen ohne die Freigabe eines Fluglotsen. Bei einem Flug von A nach B steht dieser kontinuierlich unter der Kontrolle von verschiedenen Fluglotsen, vom Anlassen der Triebwerke bis zum Abstellen an der Parkposition am Zielflughafen. Am Flughafen sind die Tower-Fluglotsen zuständig für die Freigaben bis zum Start, danach übernehmen die Center-Fluglotsen am Radar, bis der Flug am Zielflughafen angekommen ist und wieder von Tower-Fluglotsen übernommen und für die Landung freigegeben wird. In der ganzen Zeit sind die jeweiligen Fluglotsen für die Sicherheit und die Einhaltung gewisser Mindestabstände zwischen allen Flügen zuständig und weisen dementsprechend Flughöhen, Steuerkurse und Geschwindigkeiten an.

Was die Bezahlung betrifft, sind die Berufsbilder vergleichbar, je nach Airline verdienen manche Piloten weniger als Fluglotsen, einige (z.B. bei Lufthansa, die schon länger dabei sind) aber auch mehr.

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Jein. Berufspiloten benötigen ein Medical Class 1, in dem die Anforderungen genau spezifiziert sind.

Nach der Erstuntersuchung erfolgen im Abstand von 12 Monaten Nachuntersuchungen, um die Tauglichkeit weiterhin nachzuweisen (in einigen Fällen, z.B. ab einem gewissen Alter, reduziert sich das Intervall auch auf 6 Monate).

Bei Class 1 gilt eine Dioptringrenze von +5/-6 Dioptrin, erforderlich ist ein Visus von 0.7 auf einem Auge und 1.0 mit beiden Augen nach Korrektur. D.h. solange du innerhalb der Grenzwerte liegst, musst du mit beiden Augen zusammen ggf. mit Brille auf 100% Sehschärfe kommen, mit einem Auge auf 70%.

Wenn bei der Nachuntersuchung ein Auge schlechter ist oder über dem Grenzwert liegt, kann aber eine Einzelfallentscheidung getroffen werden und die Tauglichkeit bescheinigt werden "falls der Befund die sichere Ausübung der mit der geltenden Lizenz verbundenen Rechte voraussichtlich nicht beeinträchtigt."

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Das hängt vom Wochentag, Wetter und Uhrzeit ab, oft gibt es gar keine Wartezeit. Am Wochenende bei schönem Wetter kann es aber auch mal länger dauern.

Für einen tollen Ausblick würde ich dir aber eher den Domturm empfehlen, der kostet deutlich weniger und du hast einen tollen Blick auf die Skyline, den Römer, die EZB und den Main! Einziger Nachteil: Du musst die ca. 300 Stufen zu Fuß zurücklegen :-)

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Wingsuitfliegen ist an sich erstmal nicht sehr viel gefährlicher als Fallschirmspringen. Was du aber meinst, ist B.A.S.E. jumping mit einer Wingsuit.

Beim Wingsuiten unterscheidet man zwischen Fallschirmspringen und B.A.S.E.-jumping - Wingsuitfliegen kann man bei beiden Sportarten.

Beim Fallschirmspringen springt man aus Luftfahrzeugen, i.d.R. aus großer Höhe und hat ein Fallschirmsystem mit Hauptschirm, Reserveschirm und Öffnungsautomat auf dem Rücken.

Beim B.A.S.E jumping (B.A.S.E. ist ein Akronym für buildings, antennas, spans und earth) springt man von Objekten (deshalb heißt es teilweise auch Objektspringen), i.d.R. aus niedriger Höhe und hat einen anderen Fallschirm dabei (ohne Reserveschirm und Öffnungsautomat, dafür würde die Höhe nicht ausreichen, aber mit anderen Öffnungseigenschaften als ein "normaler" Fallschirm).

Um mit dem B.A.S.E-jumpen anzufangen ist eine gewisse Erfahrung im Fallschirmspringen unabdingbar, sprich: Man kann Fallschirmspringen ohne BASE-jumping zu betreiben, muss aber vor dem BASE-jumping vorher Fallschirmspringer gewesen sein.

Wingsuitfliegen kann man in beiden Sportarten, beim Fallschirmspringen werden damit oft große Distanzen zurückgelegt, Formationen gebildet oder Aerobatics (Kunstflug) durchgeführt, beim BASE-Jumping geht es darum, vom Berg wegzukommen oder dem Gelände zu folgen (proximity flying - das was du scheinbar in vielen youtube Videos gesehen hast).

In jedem Fall ist eine Fallschirmsprunglizenz Voraussetzung. Nach frühestens weiteren 200 Sprüngen kann man dann eine Wingsuit-Einweisung machen bei einem Wingsuit-Instructor.

Wingsuit-Base ist dann nochmal eine ganz andere Geschichte, für die man viele viele (!) Wingsuit- und B.A.S.E.-Jumps gemacht haben solltest bevor man es kombinieren kann.

Die Risiken sind beim Wingsuit-Fallschirmspringen nicht viel höher als beim "normalen" Fallschirmspringen, es besteht die Gefahr sich bei der Landung zu verletzen, was aber i.d.R. auf die Wahl des Fallschirms (Größe, Modell, Art des Landeanflugs...) zurückzuführen ist. Hierzu zählen Verletzungen wie sie durch Umknicken oder Hinfallen entstehen, ähnlich wie beim Fußballspielen.

Die eingeschränkte Bewegungsfreiheit in der Wingsuit kommt hinzu, dadurch können das Steuern des Schirms und Notverfahren (wie das z.B. das Öffnen des Reserveschirms oder das Entdrehen eines eingedrehten Hauptschirms) länger dauern. Dadurch steigt die Verletzungsgefahr , weil man z.B. nicht am Flugplatz, sondern in unwegsamen Gelände landen muss.

Ganz anders sieht es aus, wenn man die Risiken beim B.A.S.E-jumpen betrachtet:

Egal ob mit oder ohne Wingsuit - hier springt man aus geringen Höhen ab und hat weder Reserveschirm, noch Öffnungsautomat. Im Falle einer verzögerten Öffnung oder Fehlöffnung des Fallschirms gibt es hier keine zweite Chance. Zudem können hier alltägliche Probleme wie Ausrutschen oder Umknicken beim Absprung fatale (oder sogar tödliche) Folgen haben.

Das größte Risiko besteht aber beim B.A.S.E.-jumping beim Wingsuit Proximity Flying, also dem Fliegen mit einer Wingsuit dicht über dem Gelände (wovon du die meisten Youtube Videos findest). Eine Fehleinschätzung oder ein banaler Krampf im Fuß kann hier zu schwersten Verletzungen oder zum Tode führen.

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Einen Tandemsprung kannst du quasi in jedem Alter machen, wenn Eltern und der Tandemmaster zustimmen. Bei uns am Sprungplatz sind schon Kinder im Alter von 9 und 11 Jahren gesprungen.

Eine Sprungplatzkarte mit Homepages der Plätze / Sprungschulen in Deutschland findest du hier: http://www.sprungplatzkarte.de/Pages/Dropzones_Overview.aspx

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