Was passiert wenn alle drei Hydraulik Wege ausfallen?
Hallo
Viele große Flugzeuge haben ja ein grünen gelben und blauen Hydraulik Kabel die für die Lenkung des Flugzeugs da ist.Was ist wenn alle drei durch sind oder alle drei ein leck haben? Wie kann man das Flugzeug dann lenken und wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit das sowas passiert?
4 Antworten
Moderne Flugzeuge fliegen "Fly-by-wire". Da gibt es keine mechanische Verbindung mehr zu den Tragflächen und Leitwerken. Deshalb gibt es auch keine Möglichkeit, über eine mechanische Verbindung zu steuern. Das wäre auch bei diesen großen "Koffern" nicht möglich, so viel Kraft kann ein Mensch nicht aufbringen, um da ein Querruder (Beispiel) zu bedienen. Was das bedeutet, kannst du dir ausmalen.
Ein Beispiel aus meiner Praxis mit einem relativ kleinen Luftfahrzeug: Bei der Bundeswehr gab es den Hubschrauber Bell UH-1D, bei diesem wurde das Notverfahren "Hydraulic-off" regelmäßig geübt. Da hatte man alle Mühe, das Luftfahrzeug ohne Crash an den Boden zu bringen.
Hydrauliköl fließt nicht durch Kabel, sondern durch Leitungen.
Man kann ein Flugzeug begrenzt über den Schub der Triebwerke steuern.
ja das habe ich auch mal gehört. Soll aber sehr empfindlich reagieren,also kann schnell ins wackeln geraten. Und wie sinkt man dann?
Ah sehr interessant. Wird sowas trainiert während der Ausbildung zum Pilot?
Vor dem Zwischenfall mit einer DC10 wurde das nicht trainiert.
Obs seitdem gemacht wird, weiß ich nicht.
Hallo TheDiablen
"GREEN", "BLUE", "YELLOW" heißen sie nur bei Airbus, bei Boeing sind es einfach Left, Center, Right, aber auch eine Boeing hat 3 Hydrauliksysteme. Dein Bild ist von einem A340.
Der A380 (und wenn ich mich nicht irre, der A350) haben nur Green und Yellow, aber pro System mehrere Pumpen und tw. wurde die Hydraulik durch elektrische Ansteuerung ersetzt (z.B. Reverser beim A380).
Mit Ausnahme der 737 (inkl. 737NG, bei 737 MAX weiß ich nicht) haben moderne Verkehrsflugzeuge keinerlei mechanische Verbindung zwischen Steuerknüppel/Steuerhorn und den Steuerflächen.
Eine 737 hat diese Seilzüge tatsächlich noch, man könnte diese also bei Ausfall der kompletten Hydraulik noch mit Muskelkraft steuern. Wahrscheinlich auch nur von beiden Piloten gleichzeitig. Bei noch größeren Fliegern (z.B. 747) kann kein Mensch mehr diese Kräfte aufbringen.
Ansonsten ist nur noch Fly-by-Wire. Ist die Hydraulik komplett weg, kann das Flugzeug nicht mehr mit dem Steuerhorn gesteuert werden, die Steuerflächen sind nicht mehr zu bewegen.
Steuern könnte man dann nur noch über den Triebwerksschub. Bei weniger Geschwindigkeit sinkt man. Regelt man den Schub beider Triebwerke unterschiedlich, dreht das Flugzeug in Richtung des schwächeren Triebwerks.
Der komplette Ausfall aller drei Systeme ist unwahrscheinlich; mir ist nur 1 Fall bekannt.
Ein Ausfall zweier Systeme (Dual Hyd Failure) ist jedoch gar nicht so selten, wie man denkt. Vor allem für den Ausfall G+Y reicht es, wenn beide Triebwerke ausfallen. Bis die APU (elektrische Pumpe Yellow) oder ein Triebwerk wieder gestartet wurde, hat man nur das blaue System. Auch möglich: z.B. das grüne System hat ein Leck, die PTU pumpt Druck aus dem gelben System um (was bei einem Leck sinnlos ist) und in Folge dessen überhitzt das gelbe System. So schnell sind 2 Hydrauliken weg.
Ein Ausfall eines Systeme ist nicht sofort kritisch, man macht eine Sicherheitslandung. Einige weniger wichtige Systeme wären bereits INOP, aber die Flugsteuerung hängt immer an mindestens 2 Systemen (das Seitenruder an allen 3).
Bei einem Ausfall zweier Systeme liegt jedoch eine Luftnotlage vor. Hier ist die primäre Flugsteuerung i.d.R. bereits nicht mehr voll funktionsfähig. Einige Steuerflächen sind nicht mehr beweglich oder bewegen sich nur noch langsam, da sie nur noch über 1 System versorgt werden.
Ausfall G+B: Querruder (Ailerons) weg, 1 Höhenruder weg, Bremsen tw. weg (wahrscheinlich der kritschste Doppel-Ausfall)
Ausfall G+Y: Pitch-Trim weg (der häufigste Fall)
Ausfall B+Y: 1 Höhenruder weg (hält man wohl von den drei am besten aus; sogar das Fahrwerk kann noch über das grüne System ausgefahren werden)
Schau auch mal hier rein:
https://www.youtube.com/watch?v=flhpbmteT1E
Ich hoffe, ich konnte dir mit meinen Erklärungen helfen.
Gruß
Neuerfan1
Danke dir für diese genaue Erklärung. Habe sie erst jetzt gelesen. Interessiert du dich für Flugzeuge?
Schon einigermaßen. Besonders die großen Verkehrsflugzeuge, von den kleinen Turboprop-Maschinen bis hin zum A380. Und im militärischen Bereich v.a. die Operationen auf Flugzeugträgern.
Wenn noch Fragen bleiben, kannst du sie mir gerne stellen! Oder ist mit meiner Antwort alles geklärt?
Captain Joe ist ein sehr guter YouTube-Kanal rund um die kommerzielle Luftfahrt, da sollte auch ein Video zur Hydraulik des A320 drin sein.
Ja interessiere mich auch schon ziemlich für Flugzeuge sag ich mal. Deshalb die Frage haha
Kleine Ergänzung noch zu meiner Antwort:
Auch bei einem Ausfall B+Y (grünes System noch da) wird das Fahrwerk per Gravity Extension ausgefahren. Man will schließlich das letzte noch funktionierende Hydrauliksystem nicht unnötig beanspruchen, zumal auch noch genug Hydraulikdruck für die Flugsteuerung vorhanden sein muss.
Die PTU funktioniert bidirektional, kann also sowohl das gelbe System über die grüne Pumpe mit Druck versorgen als auch umgekehrt. Dies erfolgt automatisch, wenn eine Pumpe (oder das Triebwerk, das sie antreibt) ausfällt. Wichtig: Beide Systeme (G und Y) müssen noch intakt sein (kein Leck, keine Überhitzung). Das typische Geräusch der PTU (ähnlich einem bellenden Hund) ist auch etwas Typisches für den A320.
Die Klappen und Vorflügel (Flaps bzw. Slats) hängen am grünen und blauen System. Bei einem Ausfall G+B sind sie INOP.
Die Bremsen werden normalerweise vom grünen System versorgt, alternativ vom gelben. Wenn G+Y ausfallen, ist immer noch der Bremsdruck im Akkumulator vorhanden, das Flugzeug kann also immer noch bremsen, wenngleich deutlich schlechter.
Die Bugradsteuerung (Nosewheel Steering) hängt bei einigen moderneren A320 am gelben System, statt wie ursprünglich am grünen.
Der A350 und der A380 haben elektrohydraulische Aktuatoren anstelle des blauen Systems, sodass auch bei einem Ausfall beider Systeme (G+Y) das Flugzeug steuerbar bleibt (nur Strom muss da sein - aber dafür gibt es notfalls die RAT - und selbst ohne die kann ein Airbus mit Batterien ca. 20 Minuten versorgt werden).
Beim A350 treibt jedes Triebwerk beide Systeme an, da pro Triebwerk eine grüne und eine gelbe Pumpe vorhanden sind. Beim A380 versorgen die Triebwerke 1-2 das grüne und 3-4 das gelbe System.
Die 747 hat sogar 4 Hydrauliksysteme mit jeweils einer Pumpe (vom entsprechenden Triebwerk angetrieben).
In einem Airbus-Cockpit kenne ich mich recht gut aus, zumal es recht übersichtlich ist. In einer Boeing wäre ich aufgeschmissen.
Das Einzige, was mich am Airbus stört, ist der Joystick. Ich persönlich finde das Steuerhorn von Boeing besser. (Was denkst du darüber?)
Wenn dir übrigens in einem A320 beide Triebwerke die Zunge rausstrecken, ist die erste ECAM-Warnmeldung möglicherweise nicht der Triebwerksausfall. Es ist die Meldung, dass du bis auf Batterien und RAT keinen Strom mehr hast (ELEC EMER CONFIG).
(die Meldung, dass der Autopilot ausgeschaltet wurde, habe ich hier nicht mitgezählt)
Am besten mal Mayday anschauen. Da erklären die sogar wie es zu solchen ausfällen kommt, was man hätte tun können usw.
Finde die Serie mega.
Haha ja aber da gibt es ja immer verschiedene gründe und nicht genau eins
eventuell haben sie dann Gestänge bzw Seilzug womit man auch fliegen kann ... zumindest nach unten
Seilzug denke ich nicht weil man mit bloßer Menschenkraft nicht wirklich bei so einer Geschwindigkeit lenken könnte. Denke ich mal
Eine 737 könnte so etwas noch haben... aber die anderen großen Flieger nicht.
Verstehe. Also heißt das wenn alle Hydraulik kabel durch sind, ist die Wahrscheinlichkeit nicht hoch, lebendig bei solchen Riesen Maschinen zu landen.