Ist die Boeing 737 Max 8 wieder sicher?
Ich fliege am Sonntag mit der 737 Max 8, mit der Sunexpress Airline, muss ich mir dah sorgen machen, weil das Flugzeug probleme hatte?
3 Antworten
Ich würde sagen, dass die 737 Max jetzt das Flugzeugmodell aus dem Hause Boeing ist, das am gründlichsten geprüft wurde.
Endlich mal wieder ein Modell, bei dem die amerikanische Zulassungsbehörde nicht gesagt hat "das ist Boeing, amerikanische Wertarbeit, die wissen was sie tun, das Flugzeug wird schon sicher sein" und bei dem sich nicht die anderen Zulassungsbehörden einfach dem Urteil ihrer amerikanischen Kollegen angeschlossen haben.
Das muss man den Amerikanern nämlich bei allem laissez-faire lassen: Wenn sie sich mal verarscht fühlen, dann sind sie auch richtig beleidigt und schauen ganz genau hin. Das sah man auch beim Abgasskandal.
Und das problematische MCAS wird eines der Systeme sein, mit dem sich die 737-Piloten aus purem Selbsterhaltungstrieb am gründlichsten auseinander gesetzt haben.
Auf der einen Seite wurde das Flugzeug überarbeitet und hat Auflagen bekommen, auf der anderen Seite hat Boeing die Luftfahrtbehörde schon einmal um den Finger gewickelt.
Dazu kommt, dass seit dem Verschmelzen mit McDonnel Douglas die neuen Bosse weniger Wert auf Qualität sonder mehr auf Geld und fertige Flugzeuge legen.
Somit steigen die Risiken, dass bei den minderwertigen Teilen etwas schief geht.
Aber ich bin auch im Oktober mit einer 737 gefolgen, allderdings nicht mit einer 737-8. Dennoch kennen die Piloten nun MCAS, das sollte kein Problem sein.
Die 737 MAX ist immer noch ein Uralt-Flugzeug mit einem zusätzlichem System was ausfallen oder Probleme verursachen kann (ein System was Airbus gar nicht braucht).
Allerdings gibt es auch ein Sicherheits-Plus bei der 737: sie besitzt einen herkömmliche Steuersäule. Dadurch sind jederzeit beide Piloten voll im Bilde welche Steuerimpulse gerade anliegen.
Das hätte im Fall des Air-France-Fluges 447 vor Brasilien das Leben der Besatzung und der Passagiere retten können. Dessen Copilot war durch die nicht miteinander gekoppelten Sidesticks wohl erst zeitlich verzögert darüber im Bilde, in welche lebensgefährliche Lage der steuernde Pilot das Flugzeug brachte: bis zu 16 Grad positiven Anstellwinkel auf Reiseflughöhe bei immer weiter nachlassender Geschwindigkeit, siehe Wikipedia-Artikel ganz unten.
Diesen systembedingten Mangel an situational awareness mit anschließendem tödlichen Ausgang gibt mir schon etwas zu denken wenn ich in einen Airbus steige. Ich frage mich dann wer eigentlich den folgenreicheren Irrtum begangen hat, der Pilot des Air France-Fluges 447 oder die Airbus-Entwickler bei der Entkoppelung der Sidesticks von Pilot und Copilot?
https://de.wikipedia.org/wiki/Air-France-Flug_447
"Neben Korrekturen um die Rollachse hatte der steuernde Pilot in den ersten Sekunden auch den Anstellwinkel erhöht, schon innerhalb dieser ersten Sekunden ertönte zweimal eine Warnung vor Überziehen aus der Überziehwarnanlage. Beide Piloten waren in der Folge mit dem Versuch beschäftigt, die Fehlermeldungen der Anzeigen zu analysieren. Innerhalb der ersten 30 Sekunden stellte der nichtfliegende Pilot ein Steigen fest und forderte den fliegenden Piloten auf, zu sinken. Die Steigrate nahm darauf etwas ab, das Flugzeug befand sich jedoch weiterhin im Steigflug und war schon um 2.000 Fuß auf 37.000 Fuß gestiegen.
Die ausgefallene Geschwindigkeitsangabe war nach 29 Sekunden wieder etabliert und nach deren Angabe hatte das Flugzeug in den 31 Sekunden seit dem Ausfall des Autopiloten um rund 50 Knoten an Geschwindigkeit eingebüßt. Elf Sekunden später wurde der Schub leicht reduziert und weitere vier Sekunden später ertönte die Überziehwarnung andauernd. Der Schub wurde auf TOGA eingestellt, gleichzeitig stieg der Anstellwinkel. Das Höhenleitwerk bewegte sich innerhalb einer Minute bis auf +13°, wo es bis zum Ende des Fluges verblieb.
Etwa eine Minute nach dem Abschalten des Autopiloten befand sich das Flugzeug in einem Bereich außerhalb eines möglichen sicheren Betriebs aufgrund von Höhe und Geschwindigkeit und erlitt einen Strömungsabriss.[7]
Etwa eineinhalb Minuten nach dem Ausfall des Autopiloten übernahm der bis dahin nicht steuernde Pilot das Steuer („Controls to the left“), was nicht bestätigt wurde und der rechts sitzende Pilot übernahm fast augenblicklich wieder die Steuerung. Fünf Sekunden später kam der Kapitän in das Cockpit zurück. Zu diesem Zeitpunkt sank das Flugzeug mit einer Sinkgeschwindigkeit von 10.000 Fuß pro Minute, also rund 50 Meter pro Sekunde, was einem Anstellwinkel gegenüber dem Luftstrom von 40° entsprach und immer noch einer Fluglage mit der Nase nach oben.
Die Situation blieb für alle drei Piloten unklar, erst zwei Minuten nach seiner Rückkehr ins Cockpit bemerkte der Kapitän, dass der fliegende Kopilot das Höhenruder die ganze Zeit bis an den Anschlag gezogen hatte.