Also so wie ich die Behörden meiner französischen Landsleute kenne bekommst Du keinen Cent von denen, auch nicht mit Hilfe eines Anwalts! Dazu muss man einfach den Unterschied in der Struktur zum deutschen Behörden kennen: Frankreich ist in dieser Hinsicht einfach immer noch ein absolutistischer Staat wie zur Zeit des Sonnenkönigs Ludwig XIV.

Beispiel: Meine Schwester hatte einmal zwei Südamerikanern ihr Auto geliehen und die fuhren damit nach Frankreich. Dummerweise lief währenddessen deren Visum ab und sie wurden prompt erwischt. Die französische Polizei konfiszierte kurzerhand das Aut meiner Schwester und das war es dann, sie bekam es nie zurück..

Der 3.0 TDI hat eine ausgeprägte Anfahrschwäche, mancher gut motorisierte Kleinwagen zieht beim Ampelstart schneller weg.

Das sind solche Dreizylinder-Kleinstwagen wie Daihatsu Cuore und Mitsubishi Space Star. Unter 5 Liter Verbrauch sind damit möglich.

Leider sind Letztere aber auch rollende Todesfallen was die Crashsicherheit angeht. Kleinwagen wie der Toyota Yaris verbrauchen nur wenig mehr, bieten dafür eine realistische Überlebenschance bei einem Unfall.

Es ist ein kleines Wunder dass diese Gleitschienen nicht immer so früh den Geist aufgeben. Die sind so exremen Einflüssen ausgesetzt, heißes Motoröl mit Kraftstoffanteilen und Verbrennungsrückständen, scharkantige Kettenglieder. Remember: das ist Plastik!

• Ganz vordringlich: ein hohes Verdichtungsverhältnis, beim Benzinmotor z.B. 10:1, das heißt dass das Luft-Kraftstoffgemisch durch die Aufwärtsbewegung des Kolbens auf ein Zehntel seines Ausgangsvolumens komprimiert wird. Mazda erreicht bei Skyactive-Benzinmotoren sogar ein Verdichtungsverhältnis nahe 14:1.
• Mazda kombiniert beim Skyactive-X Benzinmotor eine dieselartige Selbstzündung des Ottokraftstoffs (im niedrigen Teillastbereich) mit einer herkömmlichen Fremdzündung über Zündkerzen
• heutige Ottokraftstoffe mit hoher Oktanzahl (95-102 Oktan) ermöglichen ein hohes Verdichtungsverhältnis ohne dass eine unkonrollierte klopfende Verbrennung entsteht, die den Motor zerstören wurde
• Benzin-Direkteinspritzung ermöglicht im niedrigen Teillastbereich Schichtladung, d.h. die Kaftstoffwolke wird gerichtet ins Zentrum des Zylinders eingespritzt, was verbrauchsmäßig einen kleineren Zylinder simuliert, z.B. bei VW TSI-Motoren (=turbo stratified injection). Die Drosselklappe muß hierdurch weniger weit geschlossen werden, was den Drosselverlust verringert und so den Motorwirkungsgrad erhöht.
• Das von "Petrolheads" viel gescholtene Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) mischt im Teillastbereich dem Luft-Kraftstoffgemisch weitgehend Sauerstoff-freies Abgas zu, sodass die Drosselklappe im Ansaugtrakt weniger weit geschlossen werden muss, Auswirkungen siehe oben.
• Downsizing mindert mit Hilfe von Turboladern den Teilast-Verbrauch zumindest unter den für Autohersteller so immens wichtigen Prüfstandsbedingungen (NEFZ bzw. WLTP). Durch die Turbo-Aufladung kann ein moderner Downsizing-Motor die gleiche Leistung bringen wie früher ein doppelt so großer Motor ohne Aufladung. Beispiel: ein Ford Fokus Ecoboost 1.0 leistet in etwa genausoviel (125 PS) wie früher ein Opel Omega mit Zweilitermotor.
• Hierdurch hat der Motor einen Zylinder weniger und seine Kompaktheit wird am Besten dadurch beschrieben dass seine Grundfäche auf eine DIN A4-Seite passt: https://www.t-online.de/auto/neuvorstellungen/id_53999476/si_1/ford-focus-1-0-ecoboost-bilder-und-infos.html
• Gleich Leistung bedeutet jedoch nicht gleiche Leistungscharakteristik: der kleine Ecoboost 1-Liter erreicht sein maximales Drehmoment viel früher als der alte 2-Liter Saugmotor, was im Alltag ein niedrigeres und daher verbrauchsgünstigeres Dehzahlniveau erlaubt. Zusätzlich wird im niedrigen Teillastbereich ein Zylinder abgeschaltet, sodass der Motor unmerklich für den Fahrer als Zweizylinder unterwegs ist. So sind Landstrassenverbräuche um die 5 Liter/100Km möglich.
• weitere Benefits des Downsizings: geringere Reibung, geringeres Gewicht, weniger Bauraum, schnellere Erwärmung nach Kaltstart, durch Änderungen bei der Aufladung viele Leistungsstufen mit einer Motor-Grundvariante erzielbar
• Ein typischer Nachteil der Downsizing-Motoren darf allerdings nicht unerwähnt bleiben. deren teils sehr hoher Volllastverbrauch. 16 Liter sind hierbei keine Seltenheit.

Da ist schon was dran. Mercedes unterliegt nicht dem Spar- und Gleichteilediktat von VW, so wie das bei Audi der Fall ist.

Und einen solchen Schwachsinn wie Literweise Öl saufende Audi TSFI-Motoren aufgrund fehlerhafter Kolbenringe gab es bei Mercedes auch nicht.

Die Mercedes Anfang der 2000er Jahre während der amler-Chrysler-Ära waren schlecht und hatten riesige Rostprobleme, aber inzwischen hat Mercedes zu alter Form zurück gefunden.

Audi kranken daran, dass sie durch den weit vorn liegenden Motor kopflastiger sind als Mercedes oder BMW, was ein trägeres Einlenken mit mehr Untersteuerneigung zur Folge hat.

Zudem versucht Audi die Antriebseinflüsse in der Lenkung durch die komplizierteste Vorderradaufhängung der ganzen Branche zu verbergen. Mercedes und BMW haben durch den Hinterradantrieb dieses Problem überhaupt nicht.

Die Motoren von Audi sind in die Jahre gekommen, insbesondere der V6 TDI mit seiner ausgeprägten Anfahrschwäche, während Mercedes eine komplett neue Motorengeneration am Start hat, insbesondere was den 2-Liter Diesel OM654 betrifft. Bereits dessen Turbolader, verbaut z.B. in der E-Klasse ist ein echtes technisches Wunderwerk und hat in der stärksten Variante bis zu 256 PS, was bei Audi und BMW nur die 3 Liter großen Sechszylinder erreichen.

Eine großen Vorteil haben Audi allerdings: bereits mit Frontantrieb verfügen sie über gute Traktion im Schnee (die ausgeprägte Frontlastikeit ist hier ein Vorteil), im Gegensatz zu den hinterradgetriebenen Mercedes und BMW, die sich hier spürbar schwerer tun. Von den Audi Quattro-Varianten gar nicht zu reden.

Ganzjahresreifen haben halt schlechte Bremwege bei Nässe und bei Trockenheit. Ist die Frage ob die Enscheidung die Richtige ist

Das kann man nicht pauschal beantworten. Bei einem Garagenfahrzeug bekommen die Reifen z.B. weniger schädliches UV-Licht ab als bei einem Laternenparker-Auto.

Ich würde die Reifen optisch begutachten, Risse in den Profilvertiefungen sind ein klarer Hinweis darauf dass die Reifen überaltert sind.

Bei mir gab es nur Geräusche beim vollen Lenkausschlag, ein Knacken und Klackern, kam vom Gleichlaufgelenk weil die Antriebswellenmanschetten über einen längeren Zeitraum gerissen waren.

Prinzipell erst mal jedes was auf dem Markt ist, ob Premium-Produkt oder Pennymarkt. Bei Sonax ist im Test immer die Reinigungsleistung am Besten, dafür ist der Preis ziemlich heftig.

Wenn das Auto allerdings über eine Scheinwerferreinigungsanlage verfügt lieber nur Sonax benutzen, weil die Billigfabrikate die Polycarbonat-Scheinwerfergläser angreifen können.

Die Leistung errechnet sich aus dem bei einer bestimmten Drehzahl anliegenden Drehmoment multipliziert mit dieser jeweiligen Drehzahl die anliegt.

Dummes Beispiel: Im Leerlauf ist das Drehmoment eines PKW-Benzinmotors sehr niedrig (kann man an der Drehmomentkurve des Motors ablesen) und die Drehzahl auch (ca. 700 U/min). Also springen nicht mehr als eine Handvoll PS dabei heraus.

Die Drehmomentkurve steigt jedoch mit der Drehzahl steil an und erreicht bei einer mittleren Drehzahl ein Maximum, wobei sich der Motor hierbei sehr kräftig anfühlt.

Oberhalb dieses Maximums fällt die Drehmomentkurve bei weiter steigender Drehzahl typischerweise wieder ab. Die Leistung steigt aber in höhere Drehzahlregionen weiter an, bis auch sie ein Maximum erreicht und bei weiter zunehmender Drehzahl wieder abfällt.

Also hat man zwei Maxima:

• den Drehzahlbereich des höchsten Drehmoments
• den Drehzahlbereich mit der höchsten Leistung

Hierbei spielt fürs Fahren eine große Rolle, bei WELCHEN Drehzahlbereichen diese Maxima gemessen werden.

Ein moderner Turbo-Benziner besitzt bereits bei 2000 U/min ein sattes Drehmoment und hält dies elektronisch geregelt bis ca. 3000 U/min, die Drehmomentkurve gleicht daher einem Tafelberg.

Aufgrund dieser Drehmomentcharakteristik steht im genannten Drehzahlbereich bereits genug Leistung zur Verfügung um zu beschleunigen oder an einer Autobahnsteigung ohne zurüchschalten zu müssen das Tempo zu halten.

Eine ganz andere Charakteristik besitzt ein Lamborghini Huracán Performance mit frei saugendem Motor ohne Turbolader. Das maximale Drehmoment fällt hier erst bei einer sehr hohen Drehzahl an, z.B. 6500 U/min, die maximale Leistung bei z.B. 8000 U/min. Maximales Drehmoment und maximale Leistung liegen also drehzahlmässig ziemlich eng beieinander.

Deswegen verführt ein solcher reinrassiger Sportmotor dazu, ihn in höchste Drehzahlregionen hoch zu jubeln in denen dann so richtig die Post abgeht. In niedrigen Drehzahlbereichen lässt sich ein solcher Motor zwar problemlos fahren, z.B. während der Warmlaufphase, aber seine wirkliche Bestimmung ist das nicht.

Der erwähnte Turbo-Benziner wirkt dagegen in höheren Drehzahlregionen zäh weil die Leisung typischerweise früh wieder abfällt. Ihn hoch zu drehen ist aber auch meist unnötig weil er bereits bei niedrigen Drezahlen die Muskeln spielen lässt.

Grob könnte man sagen, je höher das Fahrzeuggewicht, desto wichtiger ein Drehmomentmaximm bei niedrigen Drehzahlen. Im Anhängerbetrieb wird man beispielsweise mit einem hoch drehenden Sportmotor nicht glücklich. Hier ist möglichst viel Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich gefragt, damit der Motor z.B. nach dem Einkuppeln im Stand gut loszieht.

Es geht nicht wirklich um PS, die reichen allemal um bei der hohen Verkehrsdichte mit zu schwimmen. Bei dem geringen Fahrzeuggewicht ist so ein 68PS Dreizylinder völlig ausreichend, in den unteren ängen sogar quirlig.

Das Problem ist vielmehr, dass solche älteren Kleinstwagen rollende Todesfallen sind, was die Crashsicherheit angeht. Da muss man sich schon gut überlegen was einem die eigene Sicherheit wert ist.

Vermutlich rupft schlicht die Kupplung, völlig normal bei solchen alten Kisten. Meine Kupplung im Opel Corsa rupfte schon bei 120.000 Km. Das Auto habe ich trotzdem noch weiter 100.000 Km gefahren. Totgesagte leben einfach länger!

Einfach mehr Gas geben beim Anfahren, kein Drama.

Wenn jemand in einer toxischen Beziehung steckt kannst Du NICHTS tun. Im Gegenteil, indem Du versuchst der Person zu helfen stützt Du womöglich die Beziehung sogar. Denn nur wenn der Leidensdruck groß genug ist kann sich die Person aus der toxischen Beiehung lösen.

Die Golf 5 FSI gehören zu den Direkteinspritzer-Motoren der ersten Generation, die größtenteils NICHT für die Verwendung von Super E10 Kraftstoff mit bis zu 10% Bio-Ethanol geeignet sind. Unstehend die genauen Angaben:

https://www.dat.de/fileadmin/de/download/E10Vertraeglichkeit.pdf

Golf V FSI 1390 / 66 BKG KW 48/03 – KW 45/04 2004 - 2005 ab KW 45/04 E10-

geeignet

Golf V FSI 1598 / 85 BAG KW 32/03 – KW 22/04 2004 ab KW 23/04 E10-

geeignet (MJ 2005)

Golf V FSI 1984 / 110 AXW KW 05/04 – KW 22/04 200

Dass unbedingt Super Plus getank werden müsste ist aber totaler Blödsinn, Super 95 E5 mit maximal 5% Bio-Ethanol reicht völlig aus.

Das kommt doch drauf an WELCHEN Audi Du meinst

Ein Audi TT ist was anders als ein Audi A4

Ein Benziner was anders als ein Diesel

Ich würde in der Art einer Rückwärtsversteigerung mit 2000 Euro anfangen, Dann rufen nicht so viele Idioten an ("was ist letzte Preis"). Bei seriösen Interessenten großzügig mit dem Preis runter gehen auf 1600.

Das ist eine ungünstige Konstellation. Wenn der Motor noch richtig kalt ist, haben die Kolben ein größeres Laufspiel als in warmem Zustand. In der Warmlaufphase erwärmen sich die Kolben schneller als der Motorblock, dehnen sich entsprechend stärker aus als der noch ziemlich kalte Block, das Laufspiel nimmt hierdurch ab.

Ausgerechnet in dieser Phase den Motor mit hoher Last hoch zu drehen erschein mir denkbar ungünstig. Ich würde nach Möglichkeit einen kleinen Umweg fahren.

Also im Leerlauf finde ich schon dass der Dieselmotor akustisch viel präsenter ist, wenn ich im Golf 6 Benziner sitze höre ich im Stand nämlich fast gar nichts, mir ist schon passiert dass ich den Motor anlassen wollte obwohl er schon an war.

Beim Fahren auf der Autobahn nivellieren sich die Unterschiede wieder, auch der Benzinmotor ist dann lauter, der Dieselmotor wird dabei sogar etwas leiser als bei langsamer Fahrt.

Letzteres liegt daran, dass bei höherer Last der Brennraum des Dieselmotors zwischen den Zündungen weniger stark abkühlt, die Flammfront also nicht auf einen stark abgekühlten Brennraum trifft (die Ursache für das harte Verbrennungsgeräusch des Dieselmotors).

Insgesamt ist es in den letzten 30 Jahren gelungen, den Dieselmotor akustisch und schadstoffmäßig stark zu zähmen. Ersteres durch mehrere Voreinspritzungen, die den Brennraum vor der eigentlichen Hauptzündung vorwärmen, Letzteres u.a. durch Nacheinspritzungen nach der Hauptzündung.

Leider ist der Dieselmotor insbesondere durch den hohen technischen Aufwand bei der Abgas-Nachbehandlung immer teurer geworden, sodass sein Einsatz bei Kleinwagen nicht wirtschaftlich ist. Die Ära der kleinen Diesel-Spardosen ist daher leider endgültig vobei.

Was bei solchen Autos dazu führt dass sie von deutschen Strassen verschwinden ist meist gar nicht dass der Motor verreckt, sondern Ölverlust an allen Ecken und Enden, beispielsweise am Kurbelwellensimmering oder Zylinderkopf. Da zeigt der TÜV die Rote Karte, die Reparatur würde den Fahrzeugwert übersteigen und so geht das Auto nach Afrika und läuft dort noch mindestens 100.000 Km weiter.

Aber solange der Motor noch einigermassen dicht hält gibt es durchaus Dinge die man tun kann:

• ein neues AGR-Ventil einbauen lassen, weildas was bei solchen Laufleistungen oft verstopft ist (das war bei meinem Opel Corsa bei 200.000 Km auch so)
• neue Zündkerzen
• neuer Luftflter
• neuer Zahnriemen
• Kühlwasser und Frostschutz erneuern
• nicht am Öl bzw. nicht am Ölwechsel sparen
• nich viel Öl enfüllen (das killt den Motor zuverlässig)
• Getriebeöl wechseln (obwohl das nichts mit dem Motor zu tun hat)

Nach meiner Erfahrung sind diese einfach gebauten Renault-Motoren mit wenig PS pro Liter Hubraum (55) tatsächlich sehr haltbar, wenn sie nur das notwendige Minimum an Pflege erhalten. Rost an der Karosserie ist ebenfals kein Thema, eher schon am Auspuff.