Mineralische Motoröle stammen aus bestimmten Rohöl-Quellen, die sich besonders gut hierfür eignen. Das verwendete Rohöl kann z.B. eher gelblich statt wie sonst üblich schwarz sein. Es wird dann weiter raffiniert und auf eine bestimmte Viskosität eingestellt.
Der große Vorteil von mineralisch basierten Ölen ist, dass sie in der Herstellung konkurrenzlos günstig sind. Sie bestehen jedoch immer aus verschiedenen Kohlenwasserstoff-Ketten, sind hinsichtlich ihrer Viskosität stark temperaurabhängig.
Früher war das egal, denn in den 50er und 60er Jahren wurde der Ölwechsel zwei Mal pro Jahr durchgeführt: ein Mal im Frühjahr mit höher viskosem Einbereichs-Sommeröl und einmal im Herbst mit niedriger viskosem Einbereichs-Winteröl. Die Beibehaltung möglichst konstanter Eigenschaften des Motoröls über längere Zeiträume war daher gar nicht wichtig, da es ohnehin nicht lange drin blieb.
In den 70er Jahren kamen dann erstmals Mehrbereichs-Motoröle auf den Markt, die längere Ölwechsel-Intervalle ermöglichen sollten. Diese führten erst mal zu Motorschäden. Mit der Zeit besserte sich die Qualität und mineralisch basierte Mehrbereichs-Motoröle wurden zum Standard.
Die Viskositäts-Veränderung bei tiefen Temperaturen war jedoch durchaus spürbar, bei minus 10° Celsius war die Motorbremswirkung meines Golf 1 Diesel mit kaltem Motor aufgrund des dann Honig-zähen Öls dem Bremsen eines Elektroautos im Rekuperationsmodus nicht unähnlich!!
Durch die immer weiter steigenden Anforderungen an eine möglichst konstante Viskosität der Motoröle z.B. durch Turbo-Technik und immer längere (Longlife-)ÖLwechselintervalle kamen teil- oder vollsynthetische Motoröle auf den Markt.
Hierbei wird nicht ein vorhandenes Kohlenwasserstoffketten-Gemisch zum Motoröl, sondern Kohlenwasserstoffketten werden in komplexen chemischen Prozessen gezielt "zusammengebaut", wodurch sich genau definierte Eigenschaften erzielen lassen z.B. hinsichtlich Viskositäsverhalten, Temperaturstabilität, Alterung und der Fähigkeit feine Abriebpartikel in der Schwebe zu halten.
Heutige Longlife-Motoröle wären ohne diese Synthese-Verfahren kaum denkbar. Hinzu kommt, dass heutige Motoren mit Rußpartikelfilter praktisch keine mineralischen Spuren wie Calcium, Natrium, Kalium oder Phosphor enhalten dürfen (low-ash-Motoröle), weil diese bei hoher Laufleistung den Filter verstopfen. Hierdurch steigt der Abgasgegendruck, was Folgeschäden am Turbolader nach sich ziehen kann.
Voll- oder teilsynthetische Motoröle sind inzwischen auch so günstig geworden, dass man am falschen Ende sparen würde wenn man alte 15W40-Soße in den Motor kippt. Alte Autos brauchen aber auch alte Öle. Würde man moderne Öle mit Reinigungsadditiven in einen Vorkriegs-Oldtimer füllen, würden sich dessen Ablagerungen im Motorinneren in der Folge lösen und hohen Verschleiß verursachen. Deswegen gibt es entsprechende unlegierte Einbereichs-Motoröle von speziaisierten Anbietern noch. Die sind, weil ein Nischenprodukt, paradoxerweise oft sogar teurer als die aufwendiger hergestellten modernen Syhese-Motoröle.
