Der Camaro hat mir zuviel Comic-Optik, wie in einem Disney Zeichentrickfilm.

Der größte Unterschied besteht aber im Zylinderkopf und in der Kurbelwelle. Der Camaro hat einen klassischen General Motors Small Block V8 wie z.B. auch in der Chevrolet Corvette mit zentraler Nockenwelle und über Stößelstangen betätigten, zwei Ventilen pro Zylinder und Crossplane-Kurbelwelle.

Der Mustang Shelby GT500 dagegen verfolgt ein Hochdrehzahl-Konzept mit 4 obenliegenden Nockenwellen, 4 Ventilen pro Zylindern und Flatplane-Kurbelwelle.

Die hörbare Folge der Flatplane-Kurbelwelle ist das völlige Fehlen des typischen brabbelnden V8-Motorsounds, der bei höheren Drehzahlen in ein hämmerndes Stakkato übergeht. Ein hoch gedrehter V8 mit Flatplane-Kurbelwelle klingt viel weniger spektakulär, eher wie zwei wildgewordene Reihenvierzylinder auf einmal.

https://de.wikipedia.org/wiki/Crossplane

"Bei Achtzylinder-V-Viertaktmotoren mit 90° Zylinderbankwinkel ergibt sich für beide Bauarten (Crossplane oder Flatplane) ein gleichmäßiger Abstand der Arbeitstakte (Zündungen) von je 90° Kurbelwinkel (Acht Zylinder = acht Takte während 720° Kurbelwellendrehung). Während bei Flatplane-Motoren durch die von der Kurbelkinematik vorgegebene Zündfolge in der Gesamtschau immer abwechselnd ein Zylinder der linken und der rechten Zylinderbank nacheinander zündet (Beispiel: typische Zündfolge – nach amerikanischem Nummerierungsschema: 1-4-3-2-7-6-5-8, Seitenverteilung somit L-R-L-R-L-R-L-R) ergibt sich bei Crossplane-Motoren zwangsweise eine Zündfolge, bei der bei jeder Umdrehung einmal zwei Zylinder (Beispiel: Zündfolge 1-8-4-3-6-5-7-2, Seitenverteilung somit L-R-R-L-R-L-L-R) derselben Zylinderbank nacheinander einen Arbeitstakt ausführen. Diese Eigenart verursacht beim Crossplane-Motor durch den wechselweise stärker pulsierenden Druck in der linken und rechten Flut der Auspuffanlage (durch die doppelte, unmittelbar aufeinander folgende Beaufschlagung mit Abgas) ein charakteristisches Laufgeräusch ("Blubbern"), das üblicherweise mit großvolumigen US-Automobilen in Verbindung gebracht wird."§

Bei besonders sportlichen Autos mit V8-Motor kommt dagegen zugunsten eines spontaneren Hochdrehens und einer höheren Leistungsausbeute dagegen eine Flatplane-Kurbelwelle zum Einsatz, typisch für alle V8-Ferrari (außer dem Ferrari-Motor im Lancia Thema 8.32), aber auch dem 2022er Ford Mustang Shelby GT500.

https://www.caranddriver.com/news/a15354688/holy-flat-plane-crankshaft-we-finally-get-an-in-depth-look-at-the-ford-mustang-shelby-gt350gt350rs-5-2-liter-v-8/

"When Ford introduced the Mustang Shelby GT350 in 2015, it was the pinnacle of Mustang-ness thanks to its 5.2-L DOHC “Voodoo” V8 that featured a flat-plane crankshaft design to enable sky-high, carefree revs (the GT350’s 8200-rpm redline is one reason Ferrari has long specified flat-plane V8s) and a rollicking 526 hp at 7,500. Then there’s the exotic “rip” unique to flat-plane V8s."

Der indische Mann wird stark davon beeinflusst sein was er aus seiner Heimat kennt.

Prinzipiell ist das Hinzuziehen der Polizei in Deutschland nur dann erforderlich wenn

• ein Personenschaden vorliegt, z.B. gestürzter Radfahrer
• zur Halterfeststellung, wenn Du den Halter nicht selbst ermitteln kannst
• wenn Du Dich gewigert hättest Deine persönlichen Daten preis zu geben

Nach Austausch der persönlichen Daten und der jeweiligen Versicherung kannst Du Dich daher vom "Unfall"-Ort entfernen.

Wenn wir, die Bürger dieses Landes, es wollen und auch mit Steuergeldern dafür aufkommen können mehr Staatsdiener eingestellt werden sodass sie auch bei solchen Bagatellsachen schneller da sind

Kein Reiniger führt dazu dass die Kette reißt

Es sei denn Du hast konzentrierte Salzsäure auf die Kette gekippt

Natürlich ist E-Bike-Reiniger auch für Bio-Bikes geeignet. Das Wichtigste ist dass der Reiniger keine Rückstände an pflegenden Ölen oder Wachsen enthält, weil bereits Spuren von Demselben auf den Bremsscheiben zu Quietschgräuschen führt.

Wir haben im Werkstattalltag gute Erfahrungen mit MucOff Fahrradreiniger gemacht.

Der Benziner ist Kassengestell, der Diesel cool.

Der Diesel lohnt sich selten, nur wenn Du mit Deiner Freundin eine Fernbeziehung hast. Ber sein ruhiges Wesen und die lange Reichweite beruhigt das Gemüt.

Zählt auch ein geliehenes Auto? Ich bin mal einen Jaguar S-Type mit 4.2 Liter V8 gefahren. Nach ein paar Krawall-Versuchen habe ich recht schnell gemerkt dass sich das Automatik-Auto am Angegenehmsten fährt bei relaxtem Cruisen.

Wenn ich es so betrachte waren eigentlich ALLE Autos die ich je gefahren UND BESESSEN habe irgendwie scheiße, fast nur alte Krücken.

Am Besten vom Fahreindruck war der Golf 6 1.4 TSI mit 122 PS meiner Frau.

• der Motor ist im Stand unglaublich leise (mir ist es schon passiert versehentlich den Zündschlüssel zu drehen obwohl er lief weil ich dachte ich hätte ihn abgewürgt)
• der Motor zieht bereits ab 1500 U/min hervorragend los, daher besteht keinerlei Notwendigkeit zu hohen Drehzahlen (dann wir er auch unwillig und deutlich lauter)
• die Hinterachse ALLER Golf 6 ist eine aufwendige Mehrlenker-Einzelradaufhängung, nicht die Billig-Verbundlenkerachse wie sie in vergleichbar starken Golf 7 und Golf 8 verbaut wird
• das ganze Auto vermittelt einen Eindruck von Solidität und Sicherheit, die Auspuffanlage ist aus nicht rostendem Edelstahl und somit sehr haltbar

Der 1.4 TSI-Motors ist allerdings für seine technischen Probleme bekannt bzw. berüchtigt: Steuerkette, zunehmender Ölverbrauch, und noch schlimmer: Kolben-Ringsteg-Brüche schon bei unter 100.000 Km:

https://www.youtube.com/watch?v=vJ6uxhuZ1ak

Davon blieb dieses Auto interessanterweise bisher verschont, bzw. der Steuerkettenwechsel wurde erst bei einer Laufleistung von 180.000 Km durch Aufleuchten des Motorsymbols erforderlich, trotz Longlife-Ölwechselintervallen.

Das Witzigste und mit Abstand praktischste Auto was ich bisher gefahren habe war der Mitsubishi L300 II Kleinbus, der auf den 4.30 Meter Fahrzeuglänge eines VW Golf 6 Personen plus Gepäck transportieren konnte bei 800 Kg Zuladung.

Witzig deswegen weil man VOR den Vorderrädern und praktisch auf dem Motor saß, das Fahrgefühl war sonderbar schwingend und in der Kurve sowieso.

Mit dem Lenkradschalthebel kam längst nicht jeder zurecht. Wenn das Getriebeöl bei Minusgraden kalt war ging der erste Gang gar nicht erst rein, das Gestänge des Schalthebels musste die Schaltbefehle nämlich von der Fahrerkabine aus HINTER den Motor zum Getriebe befördern, eine irre Konstruktion aber es funktionierte.

Ich habe es mal geschafft mit dem Auto bei einer harten Bodenwelle einen Rallye-mäßigen Luftsprung zu machen. Die lasnghubige Federung steckte das einfach weg, ging nicht einmal auf die Anschläge. Respekt.

Das ist schon ein besonderes Schätzchen, ein Hercules Rennsportrad, nach meiner Einschätzung bis auf die Leufräder weitgehend im Originalzustand, von ca. 1983.

Solche Preziosen erzielen in diesem Zustand gute Preise auf Ebay Kleinanzeigen, allerdings ist die große Rahmengröße nur für lange Kerls geeignet (ca. 62 oder 63 cm der Höhe des Steuerrohrs nach zu schließen).

Es ist kein Rennrad im allerengsten Sinne wegen den Gewindeösen für fest montierte Schutzbleche und Gepäckträger. Auch die Durchlaßhöhe für die Reifen von Rahmen und Gabel (mindestens 28, wenn nicht spgar 32mm) ist so groß, dass breitere Reifen als bei reinrassigen Rennrädern passen.

Damals in den frühen 80ern waren solche Rennsporträder sowohl ohne als auch mit Vollausstattung zu haben, also Licht, Reflektoren, Schutzblech und Gepäckträger mein Bruder hatte zur fraglichen Zeit ein Winora und ich ein Neckermann Tokaido mit edem technisch exotischen Shimano Frontfreilauf (die Kette drehte sich ständig mit auch wenn die Pedale still standen).

Letzteres hatte aber die dämliche Laufradgröße 27 Zoll, die sinnigerweise größer (!) war als 28" (630mm Reifen-Innendurchmesser statt 622mm Innendurchmesser) sonst höchstens in Frankreich verbreitet war. Jaja, es gab einmal einen Zeit als die Franzosen im Fahrradbereich kopiert wurden...

Zur Sache: Dein Rad muss um die 800 oder 900 D-Mark gelegen haben. Hercules galt allgemein unter den deutschen Markenrädern als das Beste und Hochwertigste, und die Fertigung im Hochlohnland Deutschland ware natürlich alles andere als günstig.

Ganz typisch für die Zeit ist die bescheuerte Geometrie:

• das Steuerrohr steht sehr steil wie bei einem "echten" Rennrad
• die Gabelscheiden sind jedoch weit vorgebogen wie bei einem Tourenrad
• dadurch hat das Rad kaum Nachlauf und lässt sich kaum freihändig fahren, verhält sich auch in der Kurve komisch

Ebenso typisch: der Komponenten-Mix in dieser Preisklasse:

• die Schaltung sieht nach dem französischen Hersteller HURET aus, der später in SACHS aufging. Kann es sein dass die Schaltheben beim nach vorne drücken ein tickerndes Geräusch machen? Dann sind das HURET Retrofriction Schaltheben mit einer Ausgleichsfeder im Inneren die der Rückstellkraft von Umwerfer (vorn) und Schaltwerk (hinten) entgegen wirken soll.
• Die Kurbelgarnitur ist ebenfalls französisch, meines Wissens von NERVAR, geschmiedete Aluminium-Leichtmetall-Legierung. Die Franzosen waren die Pioniere bei bezahlbaren Aluminium-Kurbelgarnituren, bis sie wenig später die Rolle an die Japaner verloren, vor allem an SAKAE.
• Die Laufräder müssen nachgerüstet worden sein, bzw. es wurden neue Felgen eingespeicht. Man sieht leider die Naben nicht. Der MAVIC Felgenaufkleber ist aber definitiv zu neu, eher Anfang 90er Jahre.
• Die Bremsen sieht man leiter nicht. Könnte CLB aus Frankreich sein.

Noch ein Wort zum Rahmenmaterial:

Die Rohre sind REYNOLDS 501 single butted Chrom-Molybdän-Rohre, traditionell in Muffen gelötet. Diese Rohre waren auf einer Seite endverstärkt, das war im deutschen Rahmenbau damals schon etwas richtig Besonderes, damals verbaute man, auch Herfcules, die sprichwörtlichen "Wasserrohre". Selbst ohne Aufkleber würde man den Unterschied am Maß für die Sattelstütze feststellen:

• Hollandräder und alte deutsche Tourenräder der 50er/60er: Wandstärke 1.6mm, Sattelstützmaß Innendurchmesser 25.4mm
• deutsche Tourenräder und Rennsporträder der 70er und 80er: Wandstärke 1.4 mm, Sattelstützmaß Innendurchmesser 25.8 mm
• REYNOLDS 501: Wandstärke mittig 0.8mm, einseitig auf 1.0 endverstärkt, Sattelstützmaß 26.4 oder 26.6 das konnte ich nicht genau ermitteln. Zieh die Stütze mal raus und lies ab was als Maß drauf steht falls noch lesbar, würde mich wirklich interessieren

Die Rohre sind aber nur die halbe Miete.

• Die Verarbeitung erfolgte in typischen, relativ groben Muffen wie sie beiDas deutschen Rädern üblich waren. Solche einfachen Muffen waren keine Leichtgewichte, schwerer wog aber dass aufgrund ihrer Formungenauigkeiten das Lot nicht immer gleichmäßig den Lötspalt ausfüllte. Um zu fließen benötigt Lot einen relativ genau bemessenen Lötspalt. Bei einer Untersuchung der Firma BAYER währen der 80er Jahre stellte man fest, dass ein hoher Prozentsatz der Werks-Räder ungenügend geflossenes Lot in den Muffen aufwies. Das Problem: Weil die Muffe drüber ist sieht man es nicht. Bei einer Schweißnaht kann das Ergebnis viel besser kontrolliert werden.
• Damals erfolgte das Löten mit auf Löt-Straßen, wo die zu lötenden Rohre erst mal mit großen Gasbrenner vorgeheizt wurden.
• Das für den Lötvorgang erforderliche Flußmittel, was die Lötstelle bei Erreichen der Löttemperatur oxidfrei halten soill (ohne kommt kein Fließen des Lotes zustande) wurde mit der großen Schöpfkelle aufgetragen :)
• Der eigentliche Lötvorgang erfolgte dann von immer von Hand. Insofern war es Kappes wenn auf dem Rahmen "handmade" drauf stand, denn keiner Firma war es während der 80er Jahre oder später gelungen automatisiert Rahmen zu löten. Koga Miyate hat es zwar Mitte der 80er Jahre versucht, gab es jedoch (vermutlich wegen wegen zu viel manueller Nacharbeit) wieder auf
• Die Löttemperatur bei Verwendung des üblichen Messinglots lag mal eben bei um die 900°, metallurgisch nicht gerade schonend für Chrom-.Molybdän-Stahlrohre und weit entfernt von den ca. 580° bei Verwendung eines 52%igen Silberlots

Bei einem Absturz natürlich nicht, aber Abstürze über dem Wasser sind extrem selten. Die gefährlichste Flugphase ist die Landung bzw. der Landeanflug, z.B. durch Desorientierung der Piloten und dadurch bedingter Kollision mit ansteigendem Gelände, In beiden Fällen nützt ein Fallschir gar nichts, entweder wegen mangelnder Vorwarnzeit und weil sich wegen der zu geringen Flughöhe der Fallschiorm gar nicht entfalten könnte.

Aber bei einer erfolgreichen Wasser-Notlandung wie beim US-Airways-Flug 1549 auf dem Hudson River durch Kapitän "Sully" Sullenberger retten Schwimmwesten Leben.

Zudem wäre ein kontrollierter Ausstieg der Passagiere mit dem Fallschirm aus einem unkontrollierbar gewordenen Flugzeug praktisch unmöglich, weil die Passagiere dann aufgrund der hohen G-Kräfte komplett meist bewegungsunfähig sind. Die hierbei meist hohen G-Käfte pinnen die Fluzeuginsassen dort fest wo sie gerade sind.

Selbst in einem normalen Flugzustand wäre an einen kontrollierten Ausstieg kaum zu denken, da Passagierflugzeuge nicht über eine breite Heckladerampe wie militärische Transportflugzeuge verfügen die einen gefahrlosen Absprung ohne Kollision mit den Flügeln, Triebwerken oder Leiterwerken ermöglicht.

Und solange das Flugzeug noch von der Crew kontrollierbar ist, macht ein Ausstieg mit dem Fallschirm noch gar keinen Sinn, weil die Überlebenswahrscheinlichkeit für die Passagiere dann in der Regel noch sehr hoch ist, beispielsweise bei einem einseitigen Triebwerksausfall durch eingesaugte große Vögel, genannt bird strike.

Bei einem Ausstieg auf Reiseflugköhe würde man wegen der geringen Sauerstoffkonzentraton während des Falls todsicher am Sauerstoffmangel sterben (das cdauert nur einige Sekunden) oder erfrieren.

Es gibt daher paktisch keine Fälle wo durch Fallschirme ein Sicherheitsgewinn erzielbar wäre, außer bei dem sehr seltenen Fall eines in-flight-fire.

Hyundai ist erst mal der Konzern zu dem Kia gehört. Kia wurde 1998 durch Hyundai übernommen, seither geht es mit beiden Marken unaufhaltsam vorwärts, sowohl in den Verkaufszahlen wie auch in der Qualität, wie selbst der damalige VW-Chef Martin Winterkorn auf der IAA in Frankfurt beim Hyundai i30 fachmännisch mit dem inzwischen in der Autobranche legendären Satz "Do scheppert nix, BMW kann's nicht, wir können's micht, warum kann's der?" feststellte:

https://www.youtube.com/watch?v=UMI-v6OqT_s

Die Autos entstehen grundsätzlich auf denselben Plattformen. Zu einigen Modellen gibt es keine jeweilige Entsprechung. Hyundai verdient eher die Bezeichnung Vollsortimenter, Kia ist insgesamt viel kleiner und dadurch wahrscheinlich flexibler.

So gibt es z.B. kein Parallelmodell zur sportlichen Limousine Kia Stinger, dem großen SUV Hyundai Sante Fe, dem futuristischen Hyundai Staria Van, den Modellen der Hyundai Oberklasse-Marke Genesis oder auch zum sportlichen Hot Hatch Golf GTI-Konkurrenten Hyundai i30N.

KIA besitzt ganz bewusst ein Entwicklungszentrum im hessischen Rüsselsheim um besonders nah am enorm wichtigen deutschen Markt zu sein. Davon profitiert indirekt auch Hyundai.

Die Vertriebsorganisationen sind getrennt, beide bieten bei regelmäßig durchgeführten Inspektionen in einer entsprechenden Markenwerkstatt ohne Aufpreis einzigartig lange, jedoch im Detail unterschiedliche unterschiedliche Garantieleistungen:

• Kia bietet 7 Jahre Technik-Vollgarantie bis 150.000 Km
• Hyundai bietet 5 Jahre, dafür jedoch ohne Kilometerbegrenzung, für berufliche Nutzer mit hoher jährlicher Fahrleistungh extrem interessant, mit der Möglichkeit einer Anschlußgarantie auf insgesamt 8 Jahre. Für die elektrischen Modelle bietet Hyundai 8 Jahre Garantie auf die Akkus.

Im Übrigen kann heute kein Autohersteller mehr ohne gemeinsame technische Plattformen für unterschiedliche Konzenmarken die enormen Entwicklungskosten für Automobile stemmen.

VW betreibt diese grundsätzlich sinnvolle Strategie besonders exzessiv, also mit den Konzenmarken VW, Audi, Skoda, Seat und teils sogar bei Porsche SUV wie dem Cayenne und Macan. Dies hat den Nachteil dass bei technischen Problemen gleich alle Marken auf einmal betroffen sind, so wie beim Debakel mit zahlreichen Motorschäden durch übergesprungene Steuerketten bei den 1.2 und 1.4 TSI-Benzinmotoren. Bei Renault-Nissa-Dacian ist die Platformstrategie dagegen deutlich weniger konsequent ausgeprägt, außer bei den Transportern die 1:1 identisch sind.

Diese Frage ist wirklich sehr speziell.

Ich denke dass Fluhafen-Feuerweehrfahrzeuge gegenüber städtischen Feuerwehren zumindest einen Vorteil haben: die Richtung aus der der Brandherd bekämpft wird kann optimal gewählt werden, weil auf dem offenen Fluhafengelände keine Gebäude stehen die dies behindern.

Insofern erfolgt die Bekämpfungsrichtung vermutlich nach den Gesichtspunkten

• wo die Evakuierung der Passagiere im Gange ist (brandabgewandte Seite)
• woher der Wind weht

Ein großes Problem für Flughafenfeuerwehren ist, dass nicht überall Hydranten stehen bzw. ohnehin mit Schaum gelöscht wird und nicht mit Wasser wie bei Immobilienbränden. Die Löschfahrzeuge müssen daher logischerweise ihren kompletten Löschschaum mitführen, die Reserve ist somit begrenzt und somit muss entsprechend gezielt eingesetzt werden. Priorisiert ist vor der eigentlichen Brandbekämpfung natürlich die Rettung der Passagiere und Crew.

Man muss diese Verkehrsjets im Zusammenhang sehen mit der Ära während der sie entstanden sind. Die 747 war ein extrem mutiger Schritt, der A380 natürlich auch.

Allerdings revolutionierte die 747 den Luftverkehr, der A380 nicht, denn die 747 war in viel größerem Maße die richtige Antwort auf den tatsächlichen Bedarf als der A380.

Insofern ist klar dass der Punkt an den Jumbo Jet gehen muss, was sich ja auch in den produzierten Stückzahlen wiederspiegelt: 1574 zu lächerlichen 251.

Und die 747 war nicht einfach nur groß, sondern besass nach der Concorde den am stärksten zurück gepfeilten Hochgeschwindigkeitsflügel aller Verkehrsjets und entsprechend das aufwendigste Hochauftriebs-Klappensystem ihrer Zeit, bei jeder ihrer Landungen immer wieder atemberaubend an zu sehen.

Und was besaß der A380? Vor allem eine revolutionäre Laser-Aluminium-Schweißtechnik, die eine komplett glatte Oberfläche ohne den Luftfluß störende Nietköpfe ermöglichte.

Ansonsten mussten aber beim A380 viel größere aerodynamische Kompromisse gemacht werden als bei der 747. Im Gegensatz zu den widerstandsarmen, beinahe Segelflugzeug-artigen Flügelformen mit hoher Streckung der z.B. der 787 oder des A350 musste beim A380 ein Flügel mit hoher Flügeltiefe verwendet werdem, weil ein Flügel höherer Streckung die Dimensionen aller Flughäfen gesprengt hätte.

Zudem verfügen nur die inneren Triebwerke des A380 über Schubumkehr, weil die Äußeren sonst den Grünstreifen neben der Landebahn abtragen würden. Ein Sicherheitsmanko in Notfällen wie beim Quantas Flug QF32, als sich das innere linke Triebwerk im Flug komplett zerlegte und bei der anschließenden Notlandung nur noch beim rechten inneren Triebwerk die Schubumkehr zur Verfügung stand.

Und schlußendlich erwies sich das Szenario "hub and spoke" (Nabe und Speiche), auf dem die ganze Konzeption des A380 aufbaute, als nicht zukunftsfähig.

• Ursprüglich sollten große Mega-Jets wie der Airbus A380 von einem großen internationalen Drehkreuz (Nabe) zum anderen großen Drehkreuz fliegen.
• Die hierfür vorgesehenen Großflughäfen wurden sogar zu extrem hohen Kosten eigens für die höhere Belastung durch den Airbus A380 umgebaut.
• Zubringerflüge in kleineren Machinen sollten hierbei die Passagiere zu den Großflughäfen fliegen bzw. von dort aus sollten Anschlußflüge sternförmig (wie die Speichen in einem Rad) die Passagiere zu den jeweiligen Zielorten bringen.

Dass dieses Konzept so umfassend gescheitert ist hatte folgende Gründe:

• Fluggäste auf der Langstrecke bevorzugen Direktflüge in kleineren zweistrahligen Passagierjets wie der Boeing 787/777 oder Airbus A350
• viele zweistrahlige statt wenige vierstrahlige Jets ermöglichen mehr Direktflüge zur gewünschten Destination statt stressigem Umsteigen und weiter fliegen.
• die erweiterte ETOPS-Regelung, nach der zweistrahlige Jets bezüglich der Überflüge über Seegebiete mit drei- und vierstrahligen gleichgestellt wurden
• zweistrahlige Jets wie eben die Boeing 787 und Airbus A350 verfügen inzwischen über die gleichen Reichweiten wie früher nur die 747 und A380
• diese zweistrahligen Jets sind durch modernste Technik (Carbon, Triebwerke) sogar verbrauchsgünstiger als vierstrahlige Riesenjets wie A380 und Boeing747

Der Begriff "Seltene Erden" ist irreführend, so selten sind die gar nicht. Das Problem ist nur dass abbauwürdige Vorkommen sehr ungleich verteilt sind, das Meiste wird in China gewonnen.

Seltene Erden wie Neodym finden sich aber weniger in den Batterien sondern vor allem in den Permanentmagneten der Elektro-Antriebsmotoren , wo sie ja nicht verloren gehen.

Das Problem bei den Batterien ist eher das Haupt-Elektrolyt Lithium, dessen Gewinnung sehr viel Wasser erfordert, z.B. wird der ortsansässigen Bevölkerung in den Anden für die Lithiumgewinnung buchstäblich das Wasser abgegraben.

Weiterhin wird Kobalt und Nickel für die Batterieherstellung verwendet, hier ist vor allem die politische Instabilität der Förderländer in Afrika ein großes Problem. Daher wird intensiv geforscht

• um den Kobalt-Anteil in den Akkus so weit wie möglich zu reduzieren
• um eine Wiederverwendung der Rohstoffe in den Akkus zu ermöglichen

Das größte Problem bei der Rückgewinnung der Rohstoffe ist dass sich die Akku-Chemie von Hersteller zu Hersteller stark unterscheidet. Das macht ein wirtschaftliches Recycling der Stoffe schwierig, der Begriff Lithium-Ionen-Akku ist ein Sammelbegriff für verschiedene Lithium-basierte Akkustypen.

Mercedes Vaneo W_414

Bei keinem anderes Mercedes liegen Innovation und Unsinn so eng beieinander, ebenso wie bei seiner technischen Basis, der A-Klasse W168. Das Auto hat buchstäblich einen dopelten Boden, weil einmal geplant war die A-Klasse zu elektrifizieren und dort die Akkus unterzubringen, was aber nie passierte.

Statt dessen rutscht bei einem Crash der Motor in den Sandwichboden unter den Fahrer/Beifahrer, grundsätzlich eine tolle Idee weil bei dem extrem kurzen Vorderbau sonst kein ausreichender Verformngsraum zur Verfügung stünde.

An sich eine tolle Idee, aber die glorreichen Mercedes-Ingenieure mussten das unbedingt so machen dass man einen simplen Keilriemenwechsel, normalerweise eine Routine-Wartung, gar nicht durchführen kann wenn der Motor eingebaut ist!!! Dafür muss der Motor abgesenkt werden, ein Job für 2 Mann. Danke, Mercedes!!!

Die Schalter im Vaneo sind so Scheiße dass sie bei einer chinesischen Billig-Spielzeug nicht schlechter sein könnten. Wenn ich z.B. den Knopf für die Kilometerzähler-Rückstellung betätige, bleibt der einfach drin und kommt nicht von selber wieder raus. Der Kilometerzähler resettet sich dann einfach permanent :)

Die Verarbeitungsqualität ist nicht Mercedes-mäßig, z.B. rutschte mir eines Tages den Kuststoffgriff vom Handbremshebel, was für eine Schrecksekunde sorgte.

Dafür ist das Fahrwerk gut, der Vaneo liegt selbst bei Nässe mit billigen Scheißreifen sehr gut in der Kurve, dank Einzelradaufhängung rundum.

Das Einzige was letztendlich wirklich Mercedes-like ist ist die weiche Motoraufhängung, die für den Mercedes-typischen Bonaza-Effekt sorgt. Nicht so stark wie bei früheren Mercedes Diesel-PKW mit Längsmotor wie z.B. dem 190er. aber der Motor entfaltet durch die weichen Motorlager doch ein reges Eigenleben.

Ich persönlich fahre im W414 den Benzinmotor der alten Schule ohne Turbo oder Direkteinspritzung mit um die 100 PS, der weder besonders spritzig, leise oder sparsam ist, Letzteres umso mehr weil das Getriebe kurz übersetzt ist.

Ausblick

Der auch im W414 eingebaute 1.7 Liter Commonrail-Turbo-Dieselmotor war in zweierlei Hinsicht besonders.

• er war der erste Großserien-Dieselmotor mit VOllaluminium-Motorblock
• aufgrund seines entsprechend geringen Gewichts ging er buchstäblich in die Luft, der ostdeutsche Unternehmer Frank Thielert nahm diesen Motor als Basis für den ersten Serien-Flugzeug-Dieselmotor seit dem Zweiten Weltkrieg.

Trotz vieler technischer (Getriebeprobleme) und geschäftlicher (Firmenchef Thielert machte bankrott und kam in den Knast) Probleme hat der Dieselmotor, inzwschen ohne Mercedes-Komponenten, inzwischen seinen Weg in die Allgemeine Luftfahrt gefunden.

Vorteile sind die viel bessere Verfügbarkeit von Dieselkraftstoff und Jet-A (beides verwendbar) gegenüber dem zudem weitaus umweltschädlicheren, weil verbleiten Avgas 100LL, was deswegen irgendwann verboten werden soll. Natürlich ist auch der Verbrauch geringer.

Formal durch die Ermordung des österreichischen Thronfolgers, und die darauf folgende unverhältnismäßig harte Line Österreichs gegenüber Serbien.

MÖGLICH wurde der 1. Weltkrieg aber erst durch die Ankündigung des deutschen Kaisers Wilhelm II. einer vorbehaltlosen Unterstützung Österreichs, den so genannten "Blankovollmacht" oder auch "Blankoscheck), weil erst diese den Österreichern Rückendeckng bei der Verfolgung ihrer harten Linie garantierte: :

https://de.wikipedia.org/wiki/Blankovollmacht

Unter der historischen Blankovollmacht oder dem Blankoscheck von 1914 versteht man das Bekunden des deutschen Kaisers Wilhelm II., „im Einklang mit seinen Bündnisverpflichtungen und seiner alten Freundschaft treu an der Seite Österreich-Ungarns [zu] stehen“ (aus: Telegramm des deutschen Reichskanzlers an die deutsche Botschaft in Wien, 5. Juli 1914).

Diese Vollmacht gab Österreich-Ungarn in der Julikrise die notwendige Rückendeckung für ein Ultimatum an Serbien. Die Blankovollmacht gilt als die letzte Voraussetzung für den Ausbruch des Ersten Weltkrieges. Mit dieser Vollmacht gab die deutsche Reichsregierung Wien grünes Licht für das Vorgehen gegen Serbien und drängte auf eine schnelle Aktion, „um den jetzigen für uns so günstigen Moment nicht unbenutzt zu lassen“, wie Kaiser Wilhelm meinte. Er glaubte nämlich, dass Russland noch nicht kriegsbereit sei, und man somit einen Zweifrontenkrieg verhindern könnte. Unterstellt man Deutschland zu diesem Zeitpunkt nicht den Willen zum „Großen Krieg“, wie es beispielsweise Fritz Fischer tat, könnte diese Blankovollmacht sogar den deutschen Glauben an eine Lokalisierbarkeit des Krieges widerspiegeln. Beispielsweise meint Volker Berghahn, dass der deutsche Reichskanzler Theobald von Bethmann Hollweg diesen Blankoscheck nur für eine begrenzte Aktion auf dem Balkan ausstellte.^[3] In diesem Fall hätte die Vollmacht eine Funktion der Abschreckung erfüllen können, indem sie Mächten, die Pläne gehabt haben könnten, Österreich-Ungarn aufgrund ihres Krieges mit Serbien anzugreifen, klarzumachen, dass sie in diesem Fall nicht nur Österreich-Ungarn als Gegner fürchten müssten, sondern eben auch Deutschland. Möglicherweise glaubte der Kaiser laut Berghahn zu diesem Zeitpunkt tatsächlich, dass er so den Krieg lokal begrenzen könnte – dass er eben auf dem Balkan ausgetragen würde – und dass so der große Krieg mit Russland, Frankreich und England vermieden werden könnte.^[3]

In den Jahren seit 1890 war das Bündnissystem Bismarcks zerbrochen: Deutschland war durch eine Reihe von Zwangsläufigkeiten und eigenen Fehlern in Europa weitgehend isoliert. Die meisten anderen europäischen Großmächte waren miteinander verbündet. Ihr Bündnis richtete sich zwar nicht explizit gegen Deutschland, die Gefahr war aber vorhanden, dass ein Konflikt zwischen einem deutschen Alliierten und einem Mitglied der Triple Entente zur Verwicklung Deutschlands in den Krieg führen konnte. Letzter verbliebener Partner des Deutschen Reiches war Österreich-Ungarn. Um diesen nicht auch noch zu verlieren, gab die deutsche Reichsregierung Wien den Blankoscheck und nahm damit den Krieg in Kauf.

Der australische Historiker Christopher Clark, der sich in der Bewertung der deutschen "Blankovollmacht" weitgehend Berghahns Auffassung anschließt, spricht analog dazu von einem französischen "Blankoscheck" der Pariser Regierung an Russland (d. h. der französischen Zusicherung, Russland bei einem wie auch immer gearteten Konflikt mit Österreich-Ungarn bedingungslos zu unterstützen), der jedoch bereits vor der Julikrise ausgestellt worden sei.^[4]

Nein, denn Blei ist vor allem ein Gift für das Nervensystem und die Fortpflanzungsorgane.

Weil sich Blei durch den niedrigen Schmelzpunkt leicht verarbeiten lässt, wurden in der Antike, z.B. im alten Rom besonders reichere Menschen durch Bleigefäße unfruchtbar. Besonders durch agressive Fruchtsäuren löst sich Blei in der Nahrung.

Trinkwasserleitungen aus Blei führten zur so genennten Dienstbotenkrankheit: Dienstboten standen als erste auf und tranken in ihrem Kaffee das mit Blei kontaminierte Wasser was die Nacht über in den Leitungen gestanden und Blei aufgenommen hatte. Die Herrschaften standen später auf und tranken daher das nachfließende, weniger stark mit Bleiverbindungen kontaminierte Wasser.

https://de.wikipedia.org/wiki/Bleivergiftung

"Blei schädigt das zentrale und das periphere Nervensystem, beeinträchtigt die Blutbildung und führt zu Magen-Darm-Beschwerden und Nierenschäden. Bleiverbindungen sind bis auf Ausnahmen als fortpflanzungsgefährdend (fruchtschädigend und Beeinträchtigung der Fruchtbarkeit) eingestuft.^[6]

Blei gehört zu den ersten von Menschen verwendeten metallischen Werkstoffen. Zur Zeit der Römer wurde metallisches Blei in großem Maßstab für Wasserleitungen, Gefäße und andere Geräte und Gegenstände genutzt.

Die süßschmeckende, aber giftige Bleiverbindung Blei(II)-acetat („Bleizucker“) wurde zum Süßen und Schönen von Wein genutzt. Die ersten Berichte über Bleivergiftungen (lat. Saturnismus) stammen aus dieser Zeit.^[4]

Eine Untersuchung von 5000 Jahre alten menschlichen Knochen aus dem Sudan ergab einen Bleigehalt von 600 µg/kg, während Knochen aus Münchner Autopsiematerial im Jahr 1980 6500–9000 µg/kg enthielten.^[4] Daraus schließt man, dass die Menschheit den Hauptteil der heutigen Bleibelastung selbst durch die Nutzung dieses Metalls in großem Maßstab verursacht hat.

Viele Maler starben an den Folgen von Bleivergiftungen. Beispiele:

• Der deutsche Maler August Haake bekam im Herbst 1914 Symptome einer Bleivergiftung, nachdem er sieben Jahre lang Bleiweiß als Weißpigment verwendet hatte. Er starb am 2. Januar 1915 im Alter von 25 Jahren bei der wegen der Bleivergiftung notwendig gewordenen Magenoperation.^[12]
• Der brasilianische Maler Candido Portinari (1903–1962) erlitt gesundheitliche Schäden durch das Blei in Farben. Er verbrachte das letzte Jahrzehnt seines Lebens gesundheitlich angeschlagen und starb 1962 an den Folgen der Bleivergiftung.
• Guy Rose (1867–1925, ein US-amerikanischer Maler) hatte schon während seines Studiums Symptome von Bleivergiftung, unter der er bis zu seinem Tod litt. Er mied deshalb zeitweise die Ölmalerei. 1921 erlitt er einen Schlaganfall; 1925 starb er.

Erwachsene nehmen mehr als 80 % des Bleis über Lebensmittel auf. Wenn Kleinkinder bleibelasteten Boden und Staub verschlucken, können sie dadurch mehr Blei aufnehmen als über die Nahrung.

Ausgehend von einem Vierzylinder-Reihenmotor: es sind immer jeweils zwei Kolben oben und zwei Kolben unten. Die Zündabstände sind dadurch immer absolut gleich, dadurch dröhnen Vierzylinder so monoton.

Bei V-Motoren ist das anders, da normalerweise jeweils 2 Pleuel auf einem Kurbelzapfen sitzen. In Verbindung mit dem "V"-Winkel ergibt dies unregelmäßige Zündabstände und dadurch eine ganz eigene Klangkulisse.

Das einfachste Beispiel ist der V2-Motor derHarley-Davidson-V2 , bei dem man den ungleichen Zündabstand im Leerlauf besonders gut wahrnimmt:

https://www.youtube.com/watch?v=aAWB7laXY8w

Es gibt sogar einen eigenen Namen dafür, den so genannten "Potato Sound". Bei höheren Drehzahlen schafft es unser Gehör nicht mehr die einzelnen Zündabstände einzeln wahr zu nehmen, aber der Harley-Sound bleibt absolut unverwechselbar und ist ein ganz zentraler Teil des Harley-Davidson-Mythos..

Die Zylinderbänke stehen bei einem V6 typischerweise in einem 60° Winkel, was aber sehr eng ist um einen Turbolader dazwischen unter zu bringen. Deswegen besitzen die V6-Motorn der neuesten Hybrid-Supersportwagen von Ferrari und McLaren beide einen Bankwinkel von 120° mit dazwischen liegenden doppelten Turboladern.

Bei einem V8 ist der Bankwinkel fast immer mit 90°. Das bedingt unregelmäßige Zündabstände bei den fast durchweg verwndeten Crossplane-Kurbelwelle.

https://de.wikipedia.org/wiki/Crossplane

Bei Achtzylinder-V-Viertaktmotoren mit 90° Zylinderbankwinkel ergibt sich für beide Bauarten (Crossplane oder Flatplane) ein gleichmäßiger Abstand der Arbeitstakte (Zündungen) von je 90° Kurbelwinkel (Acht Zylinder = acht Takte während 720° Kurbelwellendrehung). Während bei Flatplane-Motoren durch die von der Kurbelkinematik vorgegebene Zündfolge in der Gesamtschau immer abwechselnd ein Zylinder der linken und der rechten Zylinderbank nacheinander zündet (Beispiel: typische Zündfolge – nach amerikanischem Nummerierungsschema: 1-4-3-2-7-6-5-8, Seitenverteilung somit L-R-L-R-L-R-L-R) ergibt sich bei Crossplane-Motoren zwangsweise eine Zündfolge, bei der bei jeder Umdrehung einmal zwei Zylinder (Beispiel: Zündfolge 1-8-4-3-6-5-7-2, Seitenverteilung somit L-R-R-L-R-L-L-R) derselben Zylinderbank nacheinander einen Arbeitstakt ausführen. Diese Eigenart verursacht beim Crossplane-Motor durch den wechselweise stärker pulsierenden Druck in der linken und rechten Flut der Auspuffanlage (durch die doppelte, unmittelbar aufeinander folgende Beaufschlagung mit Abgas) ein charakteristisches Laufgeräusch ("Blubbern"), das üblicherweise mit großvolumigen US-Automobilen in Verbindung gebracht wird.

https://www.youtube.com/watch?v=VjPyub23oBM

Bei besonders sportlichen Autos mit V8-Motor kommt dagegen zugunsten eines spontaneren Hochdrehens und einer höheren Leistungsausbeute dagegen eine Flatplane-Kurbelwelle zum Einsatz, typisch für alle V8-Ferrari (außer dem Ferrari-Motor im Lancia Thema 8.32), aber auch dem 2022er Ford Mustang Shelby GT500.

Die hörbare Folge einer Flatplane-Kurbelwelle ist das völlige Fehlen des typischen brabbelnden V8-Motorsounds, der bei höheren Drehzahlen in ein hämmerndes Stakkato übergeht. Ein hoch gedrehter V8 mit Flatplane-Kurbelwelle klingt viel weniger spektakulär, eher wie zwei wildgewordene Reihenvierzylinder auf einmal.

https://www.youtube.com/watch?v=Q_RIvqGCw5g

https://www.caranddriver.com/news/a15354688/holy-flat-plane-crankshaft-we-finally-get-an-in-depth-look-at-the-ford-mustang-shelby-gt350gt350rs-5-2-liter-v-8/

When Ford introduced the Mustang Shelby GT350 in 2015, it was the pinnacle of Mustang-ness thanks to its 5.2-L DOHC “Voodoo” V8 that featured a flat-plane crankshaft design to enable sky-high, carefree revs (the GT350’s 8200-rpm redline is one reason Ferrari has long specified flat-plane V8s) and a rollicking 526 hp at 7,500. Then there’s the exotic “rip” unique to flat-plane V8s.

Ein Sonderfallbei V-Motoren sind die Ferrari 512 BBi und der Nachfolger Testarossa mit "falschem Boxermotor" V12.. Der Bankwinkel beträgt hier zwar wie bei einem Boxermotor 180°, aber wie bei den meisten V-Motoren sitzen je 2 Pleuel auf einem Kurbelzapfen und bewegen sich somit gemeinsam von nach links und rechts.

Bei einem "echten" Boxermotor sitzen die Pleuel bewegen sich die nebeneinander liegenden Pleuel dagegen auf eigenen Kurbelzapfen gegeneinander wie die Arme der Boxer bei einem Boxkampf (daher der Name) was für einen perfektenMassenausgleich sorgt.

Der technische Grund für den 180° Bankwinkel bei den Ferrari V12 war vor allem der niedrige Schwerpunkt, perfekter Masenausgleich war für diese Supersportwagen eher zweitrangig.

http://boxermotor.com/fahrzeugdaten.php?id=91

"Der 512 BB "Berlinetta Boxer" wird nicht, wie der Name vermuten läßt, von einem Boxermotor angetrieben, sondern von einem V-Motor mit 180° Bankwinkel. Dieses Fahrzeug ist hier aufgefüt, da die Motorisierung häufig falsch als Boxermotor dargestellt wird."

https://de.wikipedia.org/wiki/Ferrari_Testarossa

"Der Ferrari Testarossa ist 1984 als Nachfolger des Ferrari 512 BB Mittelmotor-Sportwagens mit 180° flachen V12-Motor („Berlinetta Boxer“ genannt ohne ein echter Boxermotor zu sein) in Produktion gegangen."

Der traditionell in der Mitte befindliche Steuerknüppel war teils bis in die 60er Jahre eine schiere Notwendigkeit, weil angesichts der mechanischen oder hydraulischen Betätigung viel mehr Hebelarm notwenig war um z.B. die mit ansteigender Fluggeschwindigkeit stark zunehmenden Querruder- und Höhenruderkräfte physisch bewältigen zu können. Der mittige, mechanisch steife und harte Steuerknüppel birgt jedoch den Nachteil potenziell schwerer Verletzungen bei einer etwaigen Notlandung.

Seit den 70er Jahren verfügen US-Kampfflugzeuge wie die F-16 oder F15 über eine rechnergesteuerte Fly-By-Wire-Flugsteuerung, sodass Körperkraft keinen Faktor mehr darstellt, sodass ein kurzer Sidestick völlig reicht um das Flugzeug zu steuern. Es bleibt der Nachteil, dass Linkshänder es durch den Stick rechts schwerer haben.

• Drehmoment ist Kraft multipliziert mal Weg
• der Kolben im Verbrennungsmotor drückt mit der Kraft des Verbrennunsdrucks auf die Kurbelwelle
• die Kurbelwelle hat über ihre Exzentrizität einen Weg
• hierdurch resultiert aus Kolbenkraft mal Kurbelwellen-Weg ein Drehmoment
• Aus dem anliegenden Drehmoment multipliziert mal der anliegenden Drehzahl resultiert die aktuelle Leistung des Motors
• Das maximal mögliche Drehmoment des Verbrennungsmotors ist ein Wert, der zusätzlich zu seiner maximalen Leistung in den Datenblättern angegeben wird
• die Drehmoment- und Leistungskurve gibt Aufschluß über den Drehmomentverlauf bei Volllast über den gesamten nutzbaren Drehzahlbereich
• Um zu wissen welches Drehmoment am Getriebeausgang anliegt, müßte man erst wissen welches Eingangsdrehmoment gerade anliegt und welche Untersetzung die einzelnen Gänge des Getrieben besitzen.
• Ist der erste Gang z.B. 1:4 übersetzt, muss man den Wert des Eingangsdrehmoments mit 4 multilplizieren.
• Beispiel: bei einem Kleinwagen mit max. Motor-Drehmoment 100 Nm liegen dann im ersten Gang mit 1:4 Überstzungam Getriebeausgang 400 Nm an. Usw.
• Häufig ist bei PKW der 4. oder 5. Gang direkt übesetzt, d.h. in diesem Fall ist das Eingangsdrehmoment identisch mit dem Ausgangsdrehmoment am Getriebe
• Für die berechnung das Drehmoments am jeweiligen Rad müßte zusätzlich zur Getriebeübersetzung die Achsübersetzung des Fahrzeugs bekannt sein

Das sind nur minimale Rostspuren am klarlakierten CroMoly-Stahl-Gabelschaft.

Diese enststehen meistens dadurch, dass ständig vom Reifen aufgeschleuderte Steinchen und Sandpartikel gegen die Lackschicht fliegen die dadurch verletzt wird.

Ein Drama ist das überhaupt nicht, die Festigkeit wird durch solchen Oberflächenrost in keiner Weise beeinflusst. Korrosion bei Aluminumbauteilen ist viel eher ein Thema.

Dennoch kannst Du die betroffenen Stellen natürlich per Bohrmaschine und Drahtbürste entrosten und neu klarlackieren. Was mich eher stutzig macht ist dass der Gabelkonus und der Gabelkopf so angefressen aussehen, wie kommt das?

Physik nicht so sehr, aber Rechnen und Mathematik sind auch im Zeitalter der Computer noch sehr wichtig, z.B. dann um benötigte Treibstoffreserven zum Ausweichflughafen zu berechnen, das geht einfach nicht dass man sich dabei verrechnet

Das ist eigentlich ganz einfach:

das frühere Konzept "hub and spoke" (Nabe und Speiche) ist gescheitert, d.h. Zubringerflüge in kleinen Machinen zu Großflughäfen ("Nabe"), anschließende interkontinentale Flüge mit vierstrahligen Riesenflugzeugen zu Großflughäfen und anschließende Weiterflügen zum jeweiligen Zielort.

• Fluggäste auf der Langstrecke bevorzugen Direktflüge in kleineren zweistrahligen Passagierjets wie der Boeing 787/777 oder Airbus A350
• viele zweistrahlige statt wenige vierstrahlige Jets ermöglichen mehr Direktflüge zur gewünschten Destination statt stressigem Umsteigen und weiter fliegen.
• Das frühere Konzept Nabe-Speiche (Hub and Spoke) ist daher überholt:

Ursprüglich sollten große Mega-Jets wie die Boeing 747 und Airbus A380 von einem großen internationalen Drehkreuz zum anderen großen Drehkreuz fliegen.

Die hierfür vorgesehenen Großflughäfen wurden sogar zu enorm hohe Kosten eigens für die höhere Belastung insbesondere durch den Airbus A380 umgebaut.

Dann sollten die Weiterflüge der Passagiere durch Umsteigen auf kleinere Jets wie die Speichen von einer Nabe (daher der Name) zum eigentlichen Zielort stattfinden.

The Airbus A380: Everything You Need To Know (simpleflying.com)

"Airbus designed the A380 based on the hub and spoke operating methodology. It would appeal to airlines operating high capacity flights between hubs and key destinations. Boeing, on the other hand, developed the 777 at the same time based on point-to-point operations."

Die Verwendung zweistrahliger Jets wurde durch folgende Faktoren ermöglicht:

• die erweiterte ETOPS-Regelung, nach der zweistrahlige Jets bezüglich der Überflüge über Seegebiete mit drei- und vierstrahligen gleichgestellt wurden
• zweistrahlige Jets wie eben die Boeing 787 und Airbus A350 verfügen inzwischen über die gleichen Reichweiten wie früher nur die 747 und A380
• diese zweistrahligen Jets sind durch modernste Technik (Carbon, Triebwerke) sogar verbrauchsgünstiger als vierstrahlige Riesenjets wie A380 und Boeing747
• bei mega-Jets wie dem Airbus A380 müssen Kompromisse gemacht werden: dessen Flügel sind keineswegs optimal, aerodynamisch günstiger wäre eine größere Spannweite und geringere Flügeltiefe (wie bei den zweistrahligen Jets), was wegen der Platzverhältnisse auf den Flughäfen aber nicht realisierbar war
•  zudem verfügen nur die inneren Triebwerke des A380 über Schubumkehr, damit nicht der Grünstreifen komplett aufgewirbelt wird, ein Sicherheitsmanko in Notfällen wie beim Quantas Flug QF32, als sich das innere linke Triebwerk im Flug komlett zerlegte und bei der Notlandung nur noch beim rechten inneren Triebwerk die Schubumkehr zur Verfügung stand