Hubschrauberpilot werden? (Rot-Grün-Schwäche) + Ausbildung und Praktika
Hallo,
ich habe vor einiger Zeit die Frage gestellt, ob man mit leichter Rot-Grün Schwäche Berufshubschrauberpilot werden kann. Darauf kamen viele Antworten, allerdings nicht sehr gute Antworten. Darauf hin bin ich 1x zu einem Augenarzt gegangen, der hat mit empfohlen, Segelflieger zu werden und generell hat er mir keine Daten gesagt. Dann war ich sehr geknickt, habe mich aber nach 3 Monaten nochmal zu einem "echten" Fliegeraugenarzt getraut. Sie haben mich komplett untersucht und es war alles ok, ich muss lediglich das "lesen" für die Farbtafeln lernen. Aber ich bin überglücklich, dass ich meinem Traum näher kommen kann.
Jetzt stelle ich mir die Frage, wie ich Berufshubschrauberpilot werden will, dazu habe ich mich schon für den privaten Weg entschieden, der nicht über die Bundeswehr oder die Polizei geht.
Frage 1, Jetzt weiß ich nicht, ob man sich gleich nach der Ausbildung sich beim (zB) ADAC bewerben kann, oder ob man noch ein paar Flugstunden braucht, wenn ja, kann man diese auch im Ausland machen?
Frage 2,
Kennt jemand vielleicht einen Pilot/in, mit der ich mich mal unterhalten kann?
Frage 3,
Kennt jemand vielleicht eine gute Stelle, wo ich vielleicht ein Praktikum durchführen kann? (momentan bin ich im Flugsimulator Berlin, ich wohne ebenso in Berlin)
Frage 4,
Was könnt ihr mir empfehlen, was ich an meinem Vorhaben verändern könnte?
LG und danke im Vorraus!
:) Ihr seid alle verdammt GEIL!!!
4 Antworten
Leider ist es mit dem Auswendiglernen der Isihara-Farbtafeln nicht getan. Bevor Du irgendwelche voreiligen Schritte unternimmst, solltest Du Dich von einem kompetenten Augenarzt auf die Anforderungen gem. der EU-Verordnung 1178/2011, im TEIL-MED, "MED.B.075 Farberkennung" auf Seite L 311/188 untersuchen lassen. Sollte Dein Farberkennungsvermögen tatsächlich diesen Kriterien standhalten, dann kannst Du Dir weitere Schritte überlegen, wie Du Deinem Berufsziel näher kommen könntest. Aber selbst wenn Du körperlich topfit sein solltest, so gibt es doch einige Hürden zu überwinden. Der schwierigste Teil dürfte hierbei die Finanzierung sein. Wenn Du die Ausbildung bei einer zivilen Flugschule machst, dann bist Du erst mal einen sehr hohen Geldbetrag los, bevor Du auf dem sehr kleinen Markt für Berufsflugzeugführer (H) mitmischen kannst. Ob Du als frisch gebackener Berufspilot tatsächlich eine Stelle findest ist mehr als fraglich, denn die Unternehmen greifen lieber auf gestandene und erfahrene Piloten zurück. Viele setzten Limits hinsichtlich der Flugerfahrung, so dass man als junger und motivierter Berufspilot (aber ohne viel Flugerfahrung) einfach keinen Job findet. das ist auch verständlich, denn der Arbeitgeber vertraut dem Piloten ein millionenteures Fluggerät an und er möchte deshalb ziemlich sicher sein, dass der Pilot damit auch gut umgehen kann. Ich kenne einige Leute, die irgendwann mal den CPL (H) erworben haben, ihn aber irgendwann verfallen lassen mussten, weil sie keinen Job gefunden hatten und jetzt in einer ganz anderen Branche arbeiten und dabei immer noch ihren Kredit für die Flugausbildung abbezahlen. Selbst wenn Du das große Glück haben solltest und irgendwo einen Job als Heli-Pilot findest, dann muss man mal die Kosten für die Ausbildung mit dem zu erwartenden Gehalt im Laufe der Berufslaufbahn gegenrechnen. Wenn Du genau rechnest, dann wirst Du feststellen, dass jeder Busfahrer mehr verdient.
Finanziell interessanter ist natürlich eine Ausbildung bei der Bundeswehr oder der Polizei, denn in diesem Fall übernimmt der Dienstherr die Kosten für die Ausbildung, aber hier gibt es einige Hürden im Rahmen des Auswahlverfahrens zu überwinden. Die Chance zu den Glücklichen zu gehören, die auf Kosten des Vaters Staat ihre Flugausbildung absolvieren, sind sehr, sehr gering.
Die Erstuntersuchung für das Tauglichkeitszeugnis 1 darf nur durch ein flugmedizinisches Zentrum (AMC = Aero Medical Center) gemacht werden darf, z. B. durch das DLR, das Flugmedizinische Institut der Luftwaffe, den Flugmedizinischen Dienst der Lufthansa und durch die beiden anderen AMC. Bevor Du diese ganzen Untersuchungen über Dich ergehen lässt (das ganze Prozedere kostet auch nicht wenig) sollte wirklich das Farberkennungsvermögen genau ermittelt werden. Im AMC wird nicht nur mit den Farbtafeln gearbeitet, sondern eben auch mit einem Anomaloskop und anderen als den bekannten Ishihara-Farbtafeln mit den Zahlen drauf.
@Kostenloser: Seit Einführung der EASA-FCL am 08.04.2013 darf selbst ein AeMC bei einer Normabweichung nicht mehr einfach entscheiden, wie es noch zu Zeiten der JAR-FCL 3 möglich war.
Bei jeder Abweichung vom "Ideal" geht der Befund erst ans LBA. Und dort wird dann vom Referat L5 - Flugmedizin entschieden, ob Du fliegen darfst. Die Airlines - und auch die AeMCs - haben gegen dieses Verfahren schon eine Eingabe bei der EU-Kommission gemacht, weil gerade das LBA die Vorschrift sehr restriktiv auslegt. Es hilft aber nichts; noch ist es so Gesetz. Ganz so einfach ist es in der Praxis also nicht.
Und dann zum Thema Hubschrauberfliegen bei der Bw oder Polizei: Jeder Auslandseinsatz der Bw wird ja vom Parlament diskutiert und dann abgesegnet oder nicht. Und im Gegensatz zu den USA gilt selbst bei der Bw eben NICHT das Motto: "Erst einmal Stahl in die Heide!" Außerdem kannst Du ja auch Transporthubschrauber fliegen, es müssen also nicht unbedingt Kampfhubschrauber sein. .
Noch anders ist es bei der Polizei. Die beschießen Bodenziele aus der Luft doch eher weniger, sondern jagen Rechtsbrecher oder leisten Unterstützung bei Unfällen, Katastrophen oder der Suche nach vermissten Personen.
Das sind nur 2 Aspekte, die Du vielleicht überlegen solltest, wenn es unbedingt Hubschrauber sein müssen. Es ist nicht unmöglich, aber schwierig. Und dann bleiben ja auch immer noch die "ersten" Flugstunden, die finanziert und erflogen werden wollen, dazu kommen die Gebühren für die erforderlichen Simulatorchecks
Ich möchte dir jetzt nicht die gesamten Illusionen nehmen...
Aber hast du überhaupt irgendeine Vorstellung, was du für Referenzen brauchst, um für einen Rettungsdienst wie den ADAC fliegen zu dürfen?
Eine CPL bzw. ATPL für Hubschrauber ist nicht wie ein Autoführerschein. Man darf sich damit nicht einfach mal eben in jeden Hubschrauber setzen und damit rumfliegen. Wenn du die Lizenz erworben hast, dann mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit auf einem klassischen Schulungshubschrauber wie z.B. der Bell 206. Dementsprechend hast du auch nur für diese Maschine ein Type Rating.
Du musst dann erstmal ein Type Rating für eine gängige Rettungsmaschine haben, also z.B. für die EC145 oder die EC135. Und da kostet dich alleine das Type Rating mindestens 25.000€. Dann brauchst du noch einen IFR Lehrgang der auch nochmal ca. 10.000€ kostet.
Dann bist du soweit, dass du die Fluglizenz, das passende Type Rating und die IFR Lizenz hast. Schätzungsweise hast du dann ca. 200 Flugstunden Erfahrung und bereits ca. 100.000€ für deine Pilotenausbildung ausgegeben.
Aber bei der Luftrettung stellt man keinen Anfänger mit 200 Flugstunden ein. Die setzen in der Regel mindestens 2000 Flugstunden voraus. Das ist ja auch der Grund, weshalb in der Luftrettung größtenteils ehemalige Bundeswehr- oder Polizeipiloten fliegen. Denn diese Zahl an Flugstunden kann sich ein normalsterblicher kaum aus eigener Tasche finanzieren.
Das heißt, du müsstest privat Flugstunden auf einer EC135 oder EC145 sammeln. Und bei mindestens 1600€ pro Flugstunde macht das bei 1800 Flugstunden, die du noch brauchen würdest mal eben schlappe 288.000€.
Im Endeffekt hast du dann rund 400.000€ für deine Pilotenausbildung ausgegeben. Wenn du als Pilot bei der Luftrettung eingestellt wirst und wirklich gut verdienst, dann hast du ca. 4000€ Netto im Monat zum Leben. Das heißt, wenn du jeden Monat 1500€ beiseite legst, dann hättest du nach 22 Jahren erst einmal wieder das Geld verdient, was du für deine Ausbildung ausgegeben hast.
4.000 EURO netto als Heli-Pilot? Diese Stellen sind aber ganz, ganz dünn gesät und dieses Gehalt ist erst nach vielen Jahren in einem guten Unternehmen zu erwarten. Ich hatte mich nach der BW-Zeit auch bei diversen Unternehmen umgeschaut, aber ein derart hoch dotierter Posten wurde mir nicht angeboten - trotz üppiger Flugerfahrung. Die meisten Unternehmen bieten Gehälter, die gerade eben reichen, um die Ausbildungskosten irgendwie abzustottern. Zum Leben bleibt dann kaum noch was.
Danke für diese Antwort, ich bin mir dessen bewusst.
Nehmen wir mal an, ich gehe nach Norwegen und fliege dort auf der EC135. Nicht privat, sondern als Job, könnte ich dann nach gewisser Zeit wieder nach Deutschland kommen und mich dann bei der Luftrettung bewerben ?
@Kostnloser:
Nein, auch das wird denke ich schwierig. Die Flugstundenpreise in Norwegen unterscheiden sich nicht wirklich von denen hier in Deutschland.
Die Zeiten, wo man sich seine Pilotenkarriere für Hubschrauber als Normalsterblicher noch selber finanzieren konnte, sind einfach vorbei. Das ist zwar schade, aber leider die Realität. Als ich noch als Fluggerätmechaniker gearbeitet hab, habe ich auch einige Piloten kennen gelernt. Viele von denen kamen entweder von der Bundeswehr oder haben sich einen Großteil ihrer Flugstunden in den USA erflogen.
Denn Ende der 80er bis Mitte der 90er konnte man sich in den USA noch für 200$ die Stunde eine Maschine wie z.B. die Bell Jet Ranger chartern. Aber sowas geht heute nicht mehr, die kostet mittlerweile auch schon mindestens 1000$ pro Stunde.
Das könnte möglich sein, allerdings wird es schwierig werden, eine Festanstellung in Norwegen in der Off-shore-Fliegerei zu bekommen. Auch dort werden von den Arbeitgebern relativ hohe Flugerfahrungen sowie die IFR-Berechtigung erwartet. Schwierig und vor allem teuer ist es, die Typenberechtigungen für die eingesetzten Maschinen, die IFR-Berechtigung und die notwendige Flugerfahrung zu erwerben. Das kostet alles ein Vermögen. Wer nicht zufällig von Beruf Sohn ist oder im Lotto gewonnen hat, wird sich den Traum vom Berufspiloten für Hubschrauber abschminken müssen. Ich fliege gelegentlich für eine italienische Firma, um meine CPL(H) zu erhalten. Unter dem Strich kommt dabei fast nichts heraus und wenn ich die jungen Kollegen sehen, die weder Kosten noch Mühen gescheut haben, ihre notwendigen Berechtigungen zu erwerben und jetzt für einen Appel und ein Ei fliegen, damit sie wenigstens ihre Lizenz erhalten können, dann könnten einem diese Leute leid tun.
Man braucht nur 500 Flugstunden und als Co Pilot bei der Luftrettung anzufangen
Hallo,
ich verstehe, dass es hier bei GF viele falsche Antworten gibt, das ist gerade beim Thema "Pilot werden" so, aber die richtigen Antworten findest Du doch in
A) der EU-Verordnung 1178/2011, im TEIL-MED, "MED.B.075 Farberkennung" auf Seite L 311/188 und im
B) "Annex to ED Decision 2011/015/R" zu den Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to Part-MED unter: AMC1 "MED B.075 Colour vision", auf Seite 27.
Beide Vorschriften findest Du beim LBA bzw. bei der EASA. Da kann man eigentlich keine falsche Antwort geben, die Leute müssten nur einfach mal richtig recherchieren. So weit zu dem Thema.
Flugstunden: DRF und ADAC fordern mindestens 1.500 bzw. 2.000 Flugstunden auf Hubschraubern als eine der Einstellungsvoraussetzungen (kann man aber immer auf deren Seiten nachschauen).
Flugstunden kannst Du auch im Ausland nehmen. FHs (auch Lizenzen) aus einem EASA-Staat werden ohne Probleme anerkannt, bei Drittstaaten wird es vielleicht schwieriger. Infos dazu gibt es natürlich in der EU-VO, Anhang III, bzw. beim LBA, "Referat L - Luftfahrtpersonal"
Dort gibt es die
- Ersterteilung von Lizenzen für Fluzeuge und Hubschrauber, PPL/IR, Flugingenieure, Flugtechniker der Polizeien, Flugdienstberater, Luftschiffführer,
dann die
- Erteilung und Verlängerung von Berechtigungen und Lizenzen (Hubschrauberführer)
und die
- Anerkennung ausländischer Lizenzen und Berechtigungen
Bevor Du Dich irgendwo anmeldest, solltest Du Dich dort unbedingt erkundigen, auch, damit Du auf dem neuesten Stand bist. Und die EU-VO 1178/2011 enthält auch alle gesetzlichen Voraussetzungen für eine Pilotenausbildung und eben auch Hubschrauberschulung - sowohl privat als auch beruflich.
Praktika als Pilot sind aufgrund gesetzlicher Vorschriften natürlich nicht möglich, aber erkundige Dich mal bei einem Hubschrauberherstellter oder einem Instandhaltungs- und Wartungsbetrieb oder auch bei einer Flugschule in Deiner Nähe. Vielleicht kannst Du dort ja schon mal "reinschnuppern".
Gibt es in dem "Simulatorbetrieb" keine Piloten, die Du mal fragen kannst? Wie wäre es mit einem Tag der offenen Tür oder ähnlichem bei der Bw? Das heißt ja nicht, dass Du Militärpilot werden sollst, aber dort kannst Du doch sicher mal mit einem Profi reden. Oder frag beim ADAC oder der DRF nach (wegen eines Praktikums oder auch, ob Du mal für einen Tag auf einer Station vorbeischauen kannst).
Ich kenne zwar 4.500 Piloten mit Vornamen ;-) aber da ist kein Hubschrauberpilot dabei - alle nur Fläche :-(
Viel Erfolg!
Danke, ich habe beim ADAC und DRF gefragt, leider bieten keine ein Praktikum an. Was fliegst du denn? Wenn ich fragen darf?
Hi, ich fliege alles Mögliche - aber nur als Passagier ;-)
Ich bin kein Pilot, kenne aber durch langjährige Tätigkeit in der Luftfahrt, davon viele Jahre bei "Crew Training / Training Standards" und dort im Bereich "Flight Crew Licensing" einer europäischen Fluggesellschaft, die EU-Vorschriften ein wenig und weiß eben auch, wo ich bei solchen Fragen mal nachschauen muss. Ich denke aber, dass ich jobbedingt trotzdem auch Fragen zur Hubschrauberausbildung bzw. den gesetzlichen Vorschriften beantworten kann (natürlich nicht die operationellen Vorgaben).
LBA, BAZL, Austrocontrol, CAA UK, EU-Verordnung, Simulatorcheck, FCL-Check, OPS-Check, Refresher, EU-OPS1 (für Flächenflugzeuge), JAR-OPS (für Hubschrauber) EASA, Medical, Flugstunden, maximale Flugstunden pro Jahr, Lizenzarten, Umschreibung von Lizenzen, Einträge von Musterberechtigungen (Typeratings) usw.: Alle diese Begriffe sagen mir natürlich etwas.
Und bei Hubschraubern ist das ja nicht anders, nur dass eben Firmen in Europa - und in Deutschland - dünn gesät sind. Da bleiben oft nur die Rettungsdienste in DE, CH, AT oder z. B. die Offshore-Fliegerei in Norwegen oder Schottland.
Aber alle diese Firmen nehmen nur "Ready Entries", also fertig ausgebildete Piloten mit einigen Hundert, wenn nicht einigen Tausend Flugstunden. Und da wird es für einen Privatmann schwierig, wenn man nicht den Weg über die Polizei oder das Militär gehen will. Allerdings gibt es auch keinen Grund, seinen Beamtenstatus aufzugeben, solange man vom Medical her noch fliegen darf und alle Checks besteht.
Für erste Informationen empfehle ich dir http://www.wie-werde-ich-pilot.de/hubschrauber.html
Wegen der R-G-Schwäche solltest du dich mit einem Mediziner unterhalten der damit vertraut ist, es gibt ja verschiedene Stufen. Gehe doch einfach mal zu einem Luftsportverein in Bln. oder Umgebung.
Hi,
ich habe mich schon jetzt gegen die Ausbildung beim Bund und der Polizei entschieden. Das nicht ohne Grund. Ich möchte nicht ein Hampelmann sein, der zB in Libyen rumfliegt und Befehle von hirntoten Leuten auszuführen. Nein Danke. Ich bin nicht verkäuflich.
Was den Augenarzt angeht, ich war bei einem AUgenarzt, der vom Luftfahrtbundesamt zugelassen worden ist. Das heißt, wenn ich jetzt mein Tauglichkeitszeugnis haben wöllte, würde ich zu einem Flugarzt gehen, dieser würde mich untersuchen und dann zu einem Augenarzt vom Luftfahrtbundesamt schicken. Dort würden mich diese Ärzte untersuchen und dann ein Zertifikat erstellen. Mit dem würde ich dann wieder zum normalen Arzt gehen und der stellt mir dann den Tauglichkeitsschein aus. Ich wurde auf viele Sachen geteste, räumliches Sehen, Sehen bei Gegenlicht, Anomaloskop usw. Bei der PPL bräuchte ich nur die Daten vom Anomaloskop, aber bei der BPL muss ich 30 von 30 Farbtafeln erkennen. Soweit wurde mir das gesagt, wenn es etwas zu verändern gibt, dann schreibt es bitte!!
LG