Wie groß ist das Risiko, dass man bei einem PKW mit Dieselmotor wegen nicht eingehaltener Abgaswerte keine TÜV-Abnahme bekommt?

Ältere Dieselmotoren ohne Rußfilter (Euro 0 bis spätestens Euro 4) muss man, sofern diese häufig kürzere Strecken sahen, vor der AU "freiblasen", um in der Abgasanlage abgelagerten Ruß zu entfernen. Sofern kein technischer Fehler vorliegt, ist die AU dann meist problemlos.

Motoren mit DPF (ab Euro 3 gelegentlich, ab Euro 4 häufiger, ab Euro 5 grundsätzlich), aber bis zur Abgasnorm Euro 5, haben aktuell in Deutschland nur die relativ lasche Trübungsmessung zu praktizieren, wie die Diesel ohne DPF halt auch, nur mit engeren Grenzwerten. Sofern die Filter vorhanden und intakt sind, stellt diese Prüfung ebenfalls keine große Hürde dar.

Ab der Euro 6 wurde erst kürzlich eine echte Partikelzählung eingeführt. Ist hier der Filter auch nur minimal gerissen, oder von Haus aus wenig leistungsfähig, wie es aktuell bei einigen Ford - Dieselmotoren zu sein scheint, schafft man die Prüfung und somit die HU nicht.

Die Ausführungen zur AU bei Diesel ohne DPF stammen aus meiner Werkstattzeit, den Rest habe ich recherchiert.

Dieselmotoren Kurzstrecke schädlich?

Warum genau ist das schädlich und was passiert dann mit dem Motor?

Hierfür muss man etwas weiter ausholen, und vor allem spezifizieren zwischen "Otto" und "Diesel", bei letzteren dann noch zwischen "mit DPF" und "ohne DPF".

Vorab: Für alle Verbrennungsmotoren ist es schädlich - für den einen mehr, für den anderen weniger. Beim Ottomotor ist es die Motorölverdünnung mit Kraftstoff. Dieser fettet nach dem Kaltstart an, um die Kondensationsverluste auszugleichen. Ein Teil des Kraftstoffes fließt in die Ölwanne, reichert sich dann im Motoröl an, wenn dieses nicht regelmäßig heiß wird. Folge: Mangelschmierung.

Beim Dieselmotor gibt es andere Baustellen. Aggregate ohne Rußfilter, oder mit offenem Filter - selten auch welche, die ihren Filter per externer Einspritzdüse regenerieren - haben "nur" das Problem intensiver Verkokung, denn das Verbrennen von Dieselkraftstoff erzeugt weitaus mehr Ruß als das Verbrennen von Ottokraftstoff. Hinzu kommt die niedrigere Abgastemperatur, welche Verkokungen zusätzlich begünstigt. Dann können die Filter verstopfen, aber auch andere Einrichtungen wie zum Beispiel die Verstelleinrichtungen von Turboladern (VTG -Lader) oder AGR - Ventile versifft werden.

Dieselmotoren mit geschlossenem, per Einspritzdüsen des Motors "aktiv" gereinigtem Filter können, wie Ottomotoren, unter Motorölverdünnung leiden. Diese wird hier von der späten Einspritzung hervorgerufen, welche der Temperaturerhöhung in der Abgasanlage dient. Dieselmotoren, welche ständig mit ordentlich Last und Drehzahl laufen, regenerieren den Filter "passiv", indem der Ruß anhand der dann aufgrund höherer Last ohnehin erhöhten Abgastemperatur ohne weitere Nacheinspritzung abbrennt.

Schafft es der Katalysator einen Diesel- oder Benzin-PKWs, einen erhöhten Ölverbrauch des Motors bis zu einem gewissen Grad zu vertuschen?

Davon gehe ich stark aus, denn ein Katalysator ist chemisch gesehen eine Einrichtung zum Nachverbrennen. Auf YouTube hat jemand einen Katalysator gebaut, in welchem man hineinsehen kann. Deutlich erkennt man die stark abnehmende Schwärzung nach dem Katalysator, teilweise sind sogar leichte Flammen zu beobachten.

Ich hatte mal eine Piaggio TPH 50 mit dem letzten Zweitaktmotor, für die Euro 4 aufwendigst abgasgereinigt per elektronisch geregeltem Vergaser, einem motornahen Vorkatalysator und einem großen Hauptkatalysator, beide jeweils von einem Sekundärluftsystem mit Sauerstoff versorgt. Nach dem Kaltstart ließ der Motor eine blauweiße, beißend stinkende Wolke (Verlustschmierung 2T halt) stehen, aber mit heißen Katalysatoren war absolut nichts mehr zu sehen und auch nicht mehr zu riechen, davor hatte ich noch nie einen geruchsneutral laufenden Zweitakter erlebt, normalerweise stinken die nämlich 300 Meter hinter einem noch.

Wenn große Autos Unfälle bauen, haben sie tausend Dellen, aber wenn kleine Autos das tun, dann haben sie keine. Warum?

Das ist eine wirklich sehr interessante Frage, welche ich mir bereits als kleines Kind gestellt habe. Einmal warf ich ein etwa 20 cm langes Modellauto von einer sehr hohen Plattform, danach sah man einen Schaden, welchen man bei einem echten Auto vielleicht nach einem Parkrempler gehabt hätte. Ein echtes Auto wäre bei dieser Fallhöhe platt wie eine Flunder gewesen.

Ich habe mir darüber viele Gedanken gemacht, und bin zu folgendem Ergebnis gekommen: Es müssen die Materialstärken sein. Sieh' Dir nur mal die Metalldicken solcher Fahrzeuge an, und vergleiche sie in Relation zu ihrer Größe mit ihren Originalen. Das sind im Grunde genommen fahrende Rammböcke, am ehesten vergleichbar mit dem Aufbau von Gabelstaplern oder Panzern.

Wäre ein echtes Auto so gebaut wie ein Modellauto, wäre es erheblich schwerer, und würde die Aufprallenergie quasi gar nicht aufnehmen. Das Resultat wäre, dass deren Insassen wahrscheinlich bereits bei einem Aufprall mit 20 km/h gegen ein starres Hindernis heftigste Verzögerungen erfahren würden, welche zu schwersten und sicherlich wesentlich häufiger tödlichen inneren Verletzungen führen würden.

Älterer Dacia oder noch älterer Mercedes?

Ich bitte Dich, ist die Frage wirklich ernst gemeint? Selbst wenn man Dacia mit einem Rostcedes (also z.B. dem ersten W203) vergleicht, befinden sich da Welten dazwischen, egal wohin man blickt. Das fängt beim wesentlich hochwertigeren (bei Dacia meiner Erfahrung nach kaum mit einem Staubsauger zu reinigenden) Innenraumstoff an, und hört beim Hartplastik und der kauzigen Bedienung (typisch französische Abstammung) noch lange nicht auf. Vom Fahrkomfort ganz zu schweigen - auch wenn in neueren Modellen bei Dacia und Mercedes teilweise identische Motoren zum Einsatz kommen, bleibt einfach ein großer "Premiumbonus" beim Erfinder des Automobils.

Guten Tag, guckt der TÜV ob die Reifen gut sind?

Das sind meine Erfahrungen mit dem Prüfer der Hauptuntersuchung:

• Es wird geschaut, ob die Reifen spröde sind
• Es wird nachgesehen, ob die Profiltiefe der Reifen noch ausreichend ist
• Es wird nachgesehen, ob achsweise verschiedene Marken gemischt wurden

Hyundai i30 Tachoanzeige ändern?

Im Fuhrpark haben wir Hyundai i20 und i30. Ersteren mit diesem Bildschirm, zweiteren mit Analoguhren, habe recherchiert, dass es den Digitaltacho hier gegen Aufpreis gibt. Ich finde die analogen Anzeigen unfassbar elegant, edel und hübsch, dazu mit einem 3D - Effekt, welchen kein Bildschirm dieser Welt herbeizaubern kann. Im i20 gibt´s mehrere Darstellungsoptionen, schauen immerhin besser aus als z.B. in einem aktuellen VW Polo VI, Ford Puma oder Opel Corsa F (hier mit Digitalcockpit), aber immer noch kein Vergleich zu dem, was Hyundai im alten i20 bot. Man merkt schon: Ich mag diese Bildschirme, vor allem, wenn sie auch noch abstehen, gar nicht. Sie haben nur den Zweck, dem Hersteller Geld zu sparen. Einen tatsächlichen Vorteil erkenne ich nicht, mir ist es egal, ob ich nun in der Mitte, oder hinter dem Lenkrad mein Navi habe.

Warum dürfen BMW, Alfa Romeo, Porsche und Maserati laute Autos bauen?

Das dürfen nicht nur die genannten Marken. Jemand hat entschieden, dass stärkere Motoren lauter sein dürfen als leisere, obwohl dies technisch nicht zwingend notwendig ist. Die schlimmste Brülltüte, die ich so auf der Straße mit serienmäßigem Auspuff höre, sind die Hyundai N - Modelle.

Offenbar musste hier ein reißerisches Schlagwort entworfen werden, welches nahezu die gesamte Presse kritiklos übernommen hat.

Denn das sogenannte "Verbot" (denn eigentlich ist es ja ein Gebot zur Nutzung der deutschen Sprache) regelt, dass Sternchen oder Doppelpunkte nicht in Worte gehören. Das grammatikalische Geschlecht hat mit dem biologischen Geschlecht nichts zu tun, das erkennt man schön zum Beispiel an Sätzen wie "der Busen" (Genus maskulin, Sexus feminin) oder "die Eichel" (Genus maskulin, Sexus feminin).

Wer den Unterschie zwischen Sexus und Genus nicht versteht, oder nicht verstehen will, kann auch in Bayern künftig weiterhin per Doppelnennungen fröhlich vor sich hin gendern.

Übersetzungsänderung A1 Motorrad?

Eine solche ist bei Motorrädern mit Kettenantrieb ziemlich einfach zu verbauen, wengleich streng genommen nicht legal.

Meine Intension ist, dass ich trotz 125kubik die 100km/h in einer normalen Drehzahl schaffe.

Wie definierst Du denn eine "normale Drehzahl"? Diese ist für jeden Motor anders, je nach Leistungsdiagramm. Wenn das Motorrad aktuell so ausgelegt ist, dass die Motordrehzahl der maximalen Leistung mit der anhand der Spitzenleistung berechneten technisch möglichen Höchstgeschwindigkeit korreliert, dann hast Du, zumindest in der Ebene, mit einer längeren Getriebeuntersetzung einen Verlust an Höchstgeschwindigkeit in diesem Gang.

Wie findet ihr den neuen Mercedes C63 AMG?

Ich persönlich finde ihn vollkommen uninteressant und proletenhaft, wenngleich er natürlich erstklassige Fahrleistungen bietet, aber das reicht mir als Genuss nicht aus. Neulich hatten wir ein ähnliches Modell (C43) in der Firma. Viel zu laut, "furzendes", im "Rennmodus" auch ziemlich aufdringliches Auspuffgeräusch wie bei einem alten Kleinwagen mit defektem Auspuff, kein Vergleich zum bedrohlich bassigen Grollen der früheren V8 - Modelle. Und weil man besonders beim W206 inzwischen einen deutlichen Sparkurs fährt, ist er innen auch noch mit reichlich kratzempfindlichem Hartplastik bestückt, vor allem unterhalb der Lenkradhöhe. Ich kann mir nicht vorstellen, dass dieses Auto jemand ernsthaft kaufen kann, sofern er seine Sinne noch einigermaßen beisammen hat - zumal das Hybridmodell obendrein auch noch erheblich (!) schwerer ist als alle V8 - Modelle zuvor. Zum Glück ist er ordentlich gefloppt, zumindest laut verschiedener Pressemeldungen zu diesem Thema.

Warum musste der V8 raus?

Weil's billiger ist.

Wie findet ihr Mazda?

Technisch sehr interessant. Während alle (!) anderen Hersteller sich auf das Konzept der Zylinder, - und Hubraumreduktion geeinigt haben, weil sich angeblich nur auf diese Weise ein geringstmöglicher Kraftstoffverbrauch erzielen lässt, pfeifen die drauf, und bringen einen "fetten" Motor nach dem anderen. Aktuell geht's in der Kompaktklasse ab 2 Liter Hubraum los, wo alle anderen mit 1 Liter herumspielen. Und für das neue SUV hat man gar den zweiten König der Verbrennungsmotoren, den Reihensechszylinder, noch dazu mit ordentlich Hubraum, reaktiviert. Im aktuellen Mazda 2 hat man sich bei den "kleinen" Motoren (beginnen hier immerhin mit 1,5 Liter, ziemlich groß für Kleinwagenverhältnisse) als einziger Hersteller getraut, ein Getriebe konsequent spritsparend auszulegen. Wo andere vergleichbare Kleinwagenmodelle mit 3000 bis 4000 U/min. bei Richtgeschwindigkeit rödeln, schnürt so ein G75 oder G90 mit schier sagenhaft niedrigen rund 2200 U/min. dahin.

Ich mag Hersteller, welche nicht mit der Mode gehen. Und hier sehe ich Mazda, zumindest technisch, auf interessanter Ebene. Leider geht man innen mit der Mode mit, jedenfalls bekomme ich immer einen Würgereiz, wenn ich diese aufgesetzten Bildschirme in der Mitte sehe, welche auf mich wirken, als hätte man vergessen, das Armaturenbrett konstruktiv für den Verbau eines Bildschirms auszulegen.

Mein Audi A6 hat zu viel Öl was soll ich tun?

Fahrprofil ändern, und Motoröl ablassen. Seit spätestens Euro 5 haben Dieselmotoren in Pkw einen geschlossenen Rußfilter verbaut. Damit dieser nicht mit Ruß verstopft, wird er bei entsprechendem Fahrprofil (Hauptsächlich im Niederlastbereich und bei Kurzstreckenbetrieb) "aktiv" gereinigt. Im Gegensatz zum "passiven" Rußabbrand, bei welchem der Ruß anhand der ohnehin erhöhten Abgastemperatur entfernt wird, wird hierbei zusätzlicher Kraftstoff eingebracht, welcher im dem Rußfilter vorgeschalteten (oder damit kombinierten) Katalysator für eine Temperaturerhöhung sorgt, welcher zum Abbrand des Rußes führt. Und hier beginnt das Problem, denn aus Kostengründen nutzen die meisten Hersteller keine separate Einspritzdüse, welche sich im Auspuff befinden müsste, sondern die Einspritzdüsen des Motors. Dies führt unweigerlich dazu, dass Kraftstoff über den Kolbenringspalt in das Motoröl gelangt.

Warum hat mein Golf 5 nur 5 Gänge?

Zu der Zeit des Golf 5 waren fünf manuell geschaltete Gänge in dieser Klasse üblich, und die meisten Hersteller passen sich diesbezüglich gegenseitig an. Was viele nicht wissen: Selbst den aktuellen Golf, den Golf 8, gab es bis Sommer 2021 mit 5 Gängen (1.0 TSI mit 90 PS). Auch interessant: Den aktuellen VW Polo 1.0 TSI mit hier 95 PS gab es bis zum Facelift ab Werk mit 6 Gängen, nach dem Facelift hingegen nur noch mit 5. Noch interessanter: Die Motordrehzahl ist im jeweils größten Gang bei gleicher Geschwindigkeit identisch geblieben. Ähnlich sieht es im Vergleich Golf 8 mit 90 und 110 PS aus: Die Drehzahl ist bei der 6 - Gang - Version (110 PS) kaum niedriger.

Die Ganganzahl reicht eigentlich für alle Situationen aus, wenn die Gänge sinnvoll abgestuft werden (nicht zu eng). Genau das ist das Problem beim Golf 3, 4, 5 und 6 mit dem 1,6 - Liter - Saugmotor (101/102 PS): Sehr enge Abstufung, somit auf der Autobahn äußerst hohe Drehzahlen, welche beim Golf 6 beispielsweise gar jene des schwächeren 1,4 - Liter - Saugmotors mit hier 80 PS übertreffen. Manche Fahrer rüsten daher in diesem Modell den 5. Gang um, was sogar ohne Getriebeausbau möglich ist. Bei einer geringen Einbuße an Höchstgeschwindigkeit erreicht man mit diesem Umbau einen deutlich leiseren Motorlauf sowie eine spürbare Verbrauchsreduktion.

Mir ist aufgefallen, dass der alte Golf in der Beschleunigung < 100km vergleichsweise lahm ist, vor allem in Steigungen. Beim Golf 7 sieht das ganz anders aus. 

Der Golf 5 mit dem 1,6 - Liter - Ottomotor hat keinen Turbolader, der Golf 6, 7 und 8 in der Leistungsklasse hat hingegen einen Turbolader, im Golf 6 mit einem 1,2 - Liter - Motor, im Golf 7 und 8 mit einem 1,0 - Liter - Motor (Golf 7 beides, je nach Baujahr). Turbolader pressen die Luft mit Überdruck in die Zylinder, man spricht vom "simulierten Hubraum". Die Drehmomentwerte der zitierten Fahrzeuge entsprechen eher jenen eines Saugmotors mit einem Hubraum von 2 bis 2,2 Liter. Deswegen wirken sie untenherum kräftiger, obwohl deren Spitzenleistung ähnlich ist, was sich dann in der nicht sonderlich stark abweichenden Höchstgeschwindigkeit zeigt.

Warum verbraucht mein Hyundai i10, 67 PS nur 4,5l/100km auf 30 km Strecke?

Der Verbrauch ist bei 100 km/h normal bis mittelmäßig. Habe konstant 100 km/h bei drei Autos selbst getestet:

• VW Up 1.0 mit 75 PS: 3,9 l/100 km
• Mitsubishi Space Star 1.0 mit 69 PS: 3,8 l/100 km
• BMW 523i E39 2.5 mit 170 PS: 6,0 l/100 km

Andere Autos ziehen minimum 8l 

Stimmt. Zum Beispiel benötigt ein Ford Mustang GT mit 5,0 - Liter - V8 und minimum 420 PS etwa 8 Liter pro 100 km bei 100 km/h. Und jetzt?

Hallo "latinlover" :D

Es geht diesbezüglich nichts über den ersten Mercedes E500 W211 5.5 V8 (388 PS). Dieses Fahrzeug sieht exakt genauso aus wie ein 286 PS schwächerer E 200 CDI (Taxiversion), hat noch nicht einmal von außen sichtbare Endrohre. Ich kenne kein weiteres Fahrzeug, welches mit einem dermaßen üppigen Motor dermaßen harmlos aussieht:

Grüne Umweltplakette bei Motorwechsel?

Da die Abgasnorm beim Wechsel des Motors nicht schlechter werden darf, bleibt die Plakette bestehen.

Nehmen wir an wir haben einen alten VW Käfer, der würde ja keine Grüne Plakette haben...

Den alten, "echten" Käfer (also den mit luftgekühltem Boxermotor und Heckantrieb) gab es auch mit geregeltem Katalysator, somit mit grüner Plakette.

Oder kann man den bestehenden Motor so modifizieren, dass man für eine Grüne Plakette qualifiziert ist?

Ottomotor: Mindestens auf Euro 1 umrüsten, also 3-Wege-Katalysator plus Gemischeinbindung per Lambdasonde ("G-Kat"). Umrüstsätze gab es (oder gibt es immer noch?) sogar für Vergasermotoren.

Porsche Cayenne 4.5 V8 BJ 2003 Super E10?

Porsche erteilt seit Modelljahr 1997 eine Freigabe für alle Modelle. Das macht diesen Spritgurgler wenigstens ein wenig erträglicher.

Wie lang hält ein Smartphone etwa?

So lange man es nutzen möchte, und so lange Ersatzteile verfügbar sind. Mein SONY Xperia Z1 Compact von 2014 funktioniert heute noch einwandfrei, jedoch nutze ich es inzwischen nur noch als "Stationäranlage", um damit zu Hause Musik über Spotify, oder Videos auf YouTube zu hören/sehen.

Gänge überspringen schädlich?

Beim Hochschalten ist es nicht schädlich, solange man nicht zu früh schaltet. Gerade bergab und bei eng gestuften Getrieben ist es vollkommen unnötig, jeden Gang anzuwählen. Gerade die größeren Gänge, bei denen die Abstufung fast immer sehr eng wird, kann man selbst in der Ebene eigentlich immer überspringen, jedenfalls mache ich das bei jedem Fahrzeug mit 6-Gang-Handschaltung so, und zwar ohne, dass der 4. Gang unnötig hoch gedreht werden muss.

Beim Herunterschalten kommt es auf das Können des Fahrers an. Überspringt man hier Gänge, vergrößert sich der Gangsprung. Dies wiederum hat zur Folge, dass die Drehzahldifferenzen zwischen Schwungscheibe und Kupplung, sowie zwischen der Getriebemuffe und der Getriebewelle größer werden. Macht man keinen Drehzahlangleich, hat man dann einen höheren Verschleiß an der Mitnehmerscheibe (Kupplung) und an den Synchronreibkörpern (Getriebe).

Abhilfe: Drehzahlangleich. Entweder bei gedrücktem Kupplungspedal (schont dann nur die Synchronkörper), oder bei nicht gedrücktem Kupplungspedal (schont sowohl die Synchronkörper, als auch die Mitnehmerscheibe).

Als Beispiel für die ideale Vorgehensweise: Wenn ich bei meinem Fahrzeug, dessen Getriebe von Gang 5 auf Gang 3 einen Sprung von gerundet 1,7 aufweist, diesen einlegen möchte, erhöhe ich die Motordrehzahl bei sich in der "N" - Position befindlichem Schalthebel und nicht gedrücktem Kupplungspedal um ungefähr diesen Faktor. Aus 2000 werden dann z.B. 3400 usw. Bei älteren Fahrzeugen ohne synchronisiertem Getriebe ist das übrigens unabdingbar, auch dann, wenn keine Gänge übersprungen werden.