Kleiner Ventilhub vorteile motor?
Hallo. In manchen Motoren können ja die Hube der Ventile (um genau zu sein das Einlassventil) geändert werden. Bei niedriger Drehzahl macht man so , dass der Hub des Ventils klein ist und umgekehrt bei hoher Drehzahl.
Der Vorteil bei einem weit geöffneten Ventil (Also großer Hub) ist der , dass die Füllung des Zylinders besser ist.
Und bei einem nicht so weit geöffneten Ventil ist der Vorteil, dass man Drosselverluste verringern kann (und auch , dass man die Luft beim einsaugen etwas verwirbeln kann)
Stimmt das bzw. fehlt noch was , was nennenswert ist?
Danke schonmal :)
(Und sorry das ich die frage schonmal do ähnlich gestellt habe , ich will auf nummer sicher gehen , dass ich das auch wirklich verstanden habe)
2 Antworten
Kleiner Ventilhub Vorteile Motor?
Bessere Gemischbildung ("Drall") und ein direkteres Ansprechverhalten, wenn die Motorlast per veränderlichem Ventilhub gesteuert wird.
Bei niedriger Drehzahl macht man so , dass der Hub des Ventils klein ist und umgekehrt bei hoher Drehzahl.
Du hast das Prinzip nicht verstanden. Bei Motoren mit variablem Ventilhub wird damit die Motorlast geregelt, die Drehzahl hängt damit nicht zusammen. Ich kann mit wenig Gas im kleinen Gang mit viel Drehzahl fahren, aber auch mit viel Last im großen Gang mit wenig Drehzahl.
Aber bei Honda z.b ist das ganze doch mit Öl drück gesteuert und der Öldruck wird doch auch hoher , wenn die Drehzahl höher wird. Und für mich würde das aber auch kein Sinn ergeben, wenn man den großen Ventilhub schon bei niedriger Drehzahl (aber dennoch hoher Last) aktivieren würde , weil der große Ventil hub ist ja eigentlich dazu da , die Füllmenge bei hohen Drehzahlen zu optimieren?
Ich kann Dir, ehrlich gesagt, nicht ganz folgen. Was genau möchtest Du jetzt wissen? Bring´ das alles doch einfach mal auf den Punkt. Die Tatsache, dass das System manchmal öldruckgesteuert ist, und dieser bei höheren Drehzahlen ansteigt, bedeutet noch lange nicht, dass das System grundsätzlich bei höheren Drehzahlen einen größeren Ventilhub erlaubt, vielmehr ist es eine Frage der Abstimmung des Steuersystems. Du wirfst außerdem die zweistufige Verstellung (z.B. manche Honda VTEC - Motoren) und die vollvariable Verstellung (z.B. BMW Valvetronic) zusammen.
Naja du hast oben geschrieben, dass die Ventilhub Verstellung mehr Last gesteuert ist und nicht wirklich mit der Drehzahl zusammen hängt. Und ich habe oben meine Vermutung geschrieben , ob deswegen das System Last gesteuert ist und wollte dich fragen ,ob das stimmt.
Und ich habe die 2 System nur als Beispiel zusammengeschmissen, weil das Honda System definitiv( Öldruck und dadurch auch...) Drehzahl gesteuert ist(steht selbst in Wikipedia)und bei BMW ist das System dann wirklich Elektrische gesteuert.
(Um es nochmal anderes zu Formulieren:
Kann man also sagen , dass der Hub von den Ventilen Last gesteuert ist , damit dann bei volllast das kleine Ventil nicht zum einem Problem wird,weil dann nicht nur die Drosselverluste am Ventil höher sind sondern auch die Durchflussmenge stark verringert wird und bei Volllast will man ja alles aus den Motor rauskitzeln. Und bei wenig Last wird dann der kleine Ventilhub" genommen", damit man die Drossverluste an der Drosselklappe verringern kann?)
Das ist also mein "Vermutung" zu der Frage , warum der Hub von den Ventilen ,Last gesteuert ist.
So ist es. Bei vollvariablen Systemen wie der Valvematic (Toyota) oder - tronic (BMW) ist der Hub mehr last, - als drehzahlabhängig, analog zur Drosselklappe halt. Die geht tendenziell auch weiter auf, wenn man mehr Gas gibt (bei älteren Fahrzeugen mit Gaszug sogar zwangsweise). Bei stufenweisen Systemen wie beispielsweise der VTEC von Honda möchte man eher zwei verschiedene Charaktere in einem Motor realisieren - gib´mal "VTEC Kick" auf YouTube ein, dann wirst Du verstehen, was gemeint ist. Es gab da auch noch das "e-VTEC" - System, bei dem ein Einlassventil bei niedrigeren Drehzahlen stillgelegt wurde. Effekt hier: Bessere Verwirbelung, weniger Reibarbeit.
Und wird eigentlich bei Honda auch versucht die Drosselverluste zu verringern ,weil die Nockenwelle hat ja 2 Profile also in dem Sinne keine Stufenlose Verstellung?
und warum sind eigentlich die Drosselverluste am Ventil gerringer , als an der Drosselklappe? Weil sowohl an der Drosselklappe , als auch am Ventil wird doch dann der Querschnitt verengt , sodass dann mehr oder weniger Luft eintreten kann und dadurch das der Querschnitt verengt wird und der Kolben ja ein hohen Unterdruck "erzeugt" "saugt" sich da der Kolben am Ventil oder an der Drosselklappe an.
Und wird eigentlich bei Honda auch versucht die Drosselverluste zu verringern ,weil die Nockenwelle hat ja 2 Profile also in dem Sinne keine stufenlose Verstellung?
Soweit ich weiß, wird mit "VTEC" teilweise auch ein Phasensteller (also eine relativ zur KW verdrehbare NW) bezeichnet. Der Zweck hier: Mehr Drehmoment untenherum, geringere Drosselverluste. Also ja - unter Vorbehalt, denn diese Information ist nicht sicher (also dass VTEC auch sowas wie "VANOS" entsprechen kann), habe es nur irgendwo aufgeschnappt, und tiefergehende technische Daten bekommt man nicht. Es erscheint aber logisch, wenn ich sehe, dass Honda auch OHC - Motoren (also mit nur einer obenliegenden Nockenwelle, aber mit 4 Ventilen pro Zylinder, per Kipphebel betätigt) hat, auf welchen "VTEC" prangt.
...und warum sind eigentlich die Drosselverluste am Ventil geringer als an der Drosselklappe? Weil sowohl an der Drosselklappe, als auch am Ventil wird doch dann der Querschnitt verengt...
Sehr schön! Deine Nachfragen zeigen, dass Du es wirklich genau wissen willst, und Dich nicht abfertigen lässt. Gefällt mir gut, denn so frage ich auch, aber da sind wir zwei große Ausnahmen. Und es motiviert mich, so präzise wie möglich zu antworten - nicht selten kommt man sich, wenn man eine möglichst präzise, ausführliche Antwort vorträgt, vor wie eine Dissertation im Hühnerstall vorgetragen. Keine Nachfrage, keine weitere Antwort, teilweise sogar dann, wenn man selbst nachfragt, um eine präzisere Frage zu bekommen, teilweise nicht mal ein "danke" oder "hilfreich".
Die Frage ist berechtigt, beide drosseln den Luftstrom. Jedoch hat man bei einem Motor, der per einzelner DK für alle Zylinder lastgeregelt wird, das komplette Saugrohrvolumen, welches als Dämpfer wirkt. Bei einem Motor mit VT beschränkt sich dieser Raum aus den Verbrennungsraum. Somit ist ein Motor mit VT nicht komplett entdrosselt, sondern lediglich geringer gedrosselt. Weiters förderlich: Eine erhöhte Abgasrückführungsrate. Abgas ist ein "inertes" (chemisch nicht reaktives) Gas. Man kann die DK (bzw. bei einem Motor mit VT eben die EV) weiter öffnen, ohne dass die Leistung steigt. Der Kolben hat dann weniger Pumpverluste, was den Wirkungsgrad ansteigen lässt.
Bei BMW begann der Einsatz der Valvetronic (VT) übrigens im Jahre 2000 mit dem N42. Leider weist dieser Motor, obwohl er prinzipiell genial ist, so einige mangelhafte Eigenschaften auf. Beispielsweise hält der Verstellmotor nicht ewig, und ist sehr teuer im Wechsel. Außerdem sind die Ventilschaftdichtungen offenbar minderwertig - sehr häufig sehe ich 316i / 318i E46 oder 318i / 320i E90 mit "blauer Wolke" am Auspuff. Außerdem wurde die Enduntersetzung teilweise erheblich verkürzt, was einen guten Teil der Reduktion der Drosselverluste wieder verschenkt, indem mehr Drehzahl, dafür weniger Last angestrebt wird.
Bei einem Motor mit VT beschränkt sich dieser Raum aus den Verbrennungsraum.
Statt "aus den..." muss es natürlich "auf den..." heißen.
Danke für die Antwort! Wenn ich ehrlich bin , hätte ich jetzt erwartet , dass du sowas schreibst wie : lese dir das doch aus dem Internet " oder " wie oft denn noch ?" Oder ähnliches.
Und ich mit "du" was ich oben im Satz geschrieben habe , meine ich nicht wirklich deine Persönlichkeit. Weil auf Foren sind fast alle Leute ohne wirklichen Grund aggressiv. (Tatsächlich außer auf Gute frage. net)
Naja zurück zum Thema :
Was ich nicht wirklich verstehe, was du mit Dämpfer meinst?
Meinst du damit, dass bei einem Motor mit einer DK dann im ganzen Saugrohr ein extremer Unterdruck entsteht , was sich schlecht auf die Motorleistung bezieht?
Und bei einem VL entsteht dann der Unterdruck im Brennraum, welcher viel kleiner ist und deswegen auch nicht wirklich ein so großer Unterdruck entsteht?
Meinst du damit, dass bei einem Motor mit einer DK dann im ganzen Saugrohr ein extremer Unterdruck entsteht , was sich schlecht auf die Motorleistung bezieht?
Und bei einem VL entsteht dann der Unterdruck im Brennraum, welcher viel kleiner ist und deswegen auch nicht wirklich ein so großer Unterdruck entsteht?
Ok mir fällt erst jetzt auf , dass das totaler Schwachsinn ist.
Wenn ich ehrlich bin , hätte ich jetzt erwartet , dass du sowas schreibst wie : lese dir das doch aus dem Internet " oder " wie oft denn noch ?" Oder ähnliches.
Ich weiß, dass das eine typische Reaktion auf Menschen, die intensiv nachbohren, ist. Aber da ich, wie erwähnt, selbst gerne immer und immer wieder nachfrage, bis ich es verstanden habe, verachte ich ein solches, leider weit verbreitetes (neben dem völligen Ignorieren) Verhalten, und was man sich selbst nicht zufügt, sollte man auch keinem Mitmenschen zufügen.
Weil auf Foren sind fast alle Leute ohne wirklichen Grund aggressiv. (Tatsächlich außer auf Gute frage. net)
Schön wär´s. Ich bin seit rund einem Dutzend Jahren hier, und habe mir eine Liste angefertigt mit Mitgliedern, die es zu ignorieren und vermeiden gilt, weil sie faktenresistent, diskussionsunfähig oder - unwillig, häufig ausfällig, unfreundlich, vollkommen dämlich, oder gleich alles zusammen sind. Aktuell umfasst diese Liste 15 Mitglieder, allesamt aus dem Bereich "Kfz".
Was ich nicht wirklich verstehe, was du mit Dämpfer meinst?
Naja, es macht doch einen Unterschied, ob der Kolben gegen den Einlasskrümmer arbeiten muss, oder, wie bei einem variablen Ventilhub, eben nicht, oder?
Und bei einem VL entsteht dann der Unterdruck im Brennraum, welcher viel kleiner ist und deswegen auch nicht wirklich ein so großer Unterdruck entsteht?
Niedriger wird er wohl nicht sein (mir liegen jedoch keine Messungen vor, bin kein Ingenieur), jedoch auf eine kleinere Fläche (eben nur den Brennraum, und nicht zusätzlich noch den Einlasskrümmer) beschränkt.
Kann man sich das so vorstellen, dass bei VT mehr ein langer und dafür nicht so starker Unterdruck ist , der sich deswegen nicht so bemerkbar macht und bei DK ist das komplett andersherum?
(Sorry wegen den ganzen Kommentaren , weil mir fallen immer mehr Ideen ein)
Ist die Lösung nicht totall einfach? Weil ich meine ist es mir doch im nachhinein eingefallen , dass die Ventile einfach ein gerriniger Widerstand haben, als die Drosselklappe , aber dennoch den gleichen Effekt haben?
Kann man sich das so vorstellen, dass bei VT mehr ein langer und dafür nicht so starker Unterdruck ist , der sich deswegen nicht so bemerkbar macht und bei DK ist das komplett andersherum?
Bevor ich mich zu weit aus dem Fenster lehne (bin, wie erwähnt, nur Mechaniker, kein Ingenieur), und Dir Blödsinn erzähle, schreibe ich lieber: "Weiß ich nicht".
Und außerdem habe ich auch noch gelesen, dass die Strömungsgeschwindigkeiten höher sind, wenn der Motor durch den kleinen Ventil saugt und nicht durch die Drosselklappe.
So ist es. Der N42 ist ein Saugrohreinspritzer, hier wird, da Mehrpunktanlage, vor die EV gespritzt. "Zieht" es hier gehörig, so wird die Gemischbildung gerade im Niederlastbereich verbessert.
Und dazu noch , dass sich bei VT der Unterdruck nur auf den Brennraum auswirkt.
Das ist ebenfalls ein Grund, wie von mir bereits erwähnt.
Weil ich meine ist es mir doch im nachhinein eingefallen, dass die Ventile einfach einen geringeren Widerstand haben als die Drosselklappe, aber dennoch den gleichen Effekt haben?
Den Satz verstehe ich nicht.
Das ist ebenfalls ein Grund, wie von mir bereits erwähnt.
Allerdings verstehe ich nicht, warum dann trotzdem deswegen keine sehr hohen Drosselverluste entstehen? Weil dann saugt sich doch der Kolben an den (Einlassventil)Ventilen an?
Oder ist das nicht so schlimm ,im Gegensatz zu der DK, weil die Ventile dann eben einfach geringe Drosselverluste aufweisen ?
Oder ist das nicht so schlimm ,im Gegensatz zu der DK, weil die Ventile dann eben einfach geringe Drosselverluste aufweisen ?
So wird es wohl sein. Wäre mal interessant, den genauen Unterschied zu eruieren, aber hierfür müsste man wahrscheinlich mit einem für diesen Motor verantwortlichen Entwicklungsingenieur reden. Oder Du gehst mal in eine Fachhochschule, und ziehst Dir die MTZ (motortechnische Zeitung) aus dem Jahrgang rein, dort steht immer alles ganz genau drin.
Du hast alle wesentlichen Punkte aufgezählt, weswegen man in manchen Motoren den hohen Aufwand mit dem veränderlichen Ventilhub betreibt.
oder meinst du , dass z.b bei Audi oder Mercedes (also Systeme die nicht von der Drehzahl abhängig sind (wie z.b Honda weil deren System von der Drehzahl abhängig ist ) , weil sie eine E-Steurung haben ) sich die Nockkenwellen bei hoher Last und nicht (unbedingt) hoher Drehzahl auf den höheren Nocken umschalten , damit die kleine Öffnung des Ventils dann nicht zum Problem wird, weil dann nicht nur die Drosselverluste am Ventil höher sind sondern auch die Durchflussmenge stark verringert wird , aber bei niedriger Last wird das kleine Nockenprofil gewählt , damit dann das kleine Ventil wie eine Art Drosselklappe wirkt (obwohl bissher nur bei BMW die Drosselklappe gar nicht gebraucht wird) und dann damit die Drosselverluste von der Drosselklappe verringert werden können, weil die Drosselverluste vom Ventil um einiges gerringer sind , als von der Drosselklappe?
Und es wird dann auch der Hub Lastgesteuert und nicht die Zeiten ,( außer es ist wie bei Honda , dass dann beides gleichzeitig gesteuert wird ), weil der Vorteil von der Verstellung der Zeiten ist der , dass man bei hohen Drehzahlen die Füllmenge verbessern kann?
Falls hier was stimmen sollte, ignorier bitte mein anderen Kommentar.
Und auch sorry wegen der wirren Schreibweise, :D