Propangassignallaternen bei der Eisenbahn - Gibt es bessere Alternativen?
3 Antworten
Die Leuchtmittel der noch in Betrieb befindlichen Formsignale ist inzwischen fast Überall auf LED-Technik umgestellt. Dis LED sind die am störungsärmsten Lichtquellen und sehr Energiesparend. Waren zuerst Petroleumlampen für die "Nachtzeichen" verbaut, kamen später auch Karbid-Lampen zum Einsatz. Beiden war gemein, dass sie täglich frisch befüllt werden und jeden Abend angezündet wurden. Dazu gab es die Signalwärter die auch die Signale stellen mussten, um einen möglichst reibungslosen Bahnbetrieb zu gewährleisten. Das war also alles recht personalintensiv. Mit Einführung von gasbetriebenen Lichtern konnte das Wartungsintervall auch ca. 1 oder auch 2 Wochen verlängert werden. Die mittlerweile ferngestellten Signale erübrigten viele Signalposten. Stellwerke übernahmen die Signalbedienung der Signale. Über Seilzüge konnten die Signale und Weichen in Bahnhöfen gestellt werden. Später ersetzten Motorantriebe die Seilzüge und die Stellwerke wurden elektromechanisch ausgerüstet. Die Signallichter wurden dann teilweise durch Akkumulator- betriebene Lampen, und letztlich durch LED ersetzt. LED erkennt man gut daran, dass eine größere Anzahl an einzelnen Lichtpunkten die Lichtfläche ausleuchtet. Der Farbwechsel erfolgt nach wie vor mit beweglichen Farbfiltergläsern.
Lichtsignale wurden von Beginn an mit Glühlampen hergestellt, deren Glühfäden eine extra hohe Lebensdauer haben und etwas träge aufleuchten und verlöschen.
Inzwischen gibt es bei der DB 4 verschiedene Bauarten, 3 im HV-System, und das KI- System, welches bereits von der DR in der DDR bekannt war. Die 3te HV-Bauart ist mit Kompaktschirmen versehen und das KI-System arbeiten mit LED. Die sind deutlich heller als die alten Glühlampen und sind quasi sofort hell und auch wieder dunkel. Das typische Durchschalten der einzelnen Signallichter der alten Lichtsignale rührte von den elektrischen Relaissteuerungen her. Die heute digitalen Stellwerke sprechen die Signalbilder direkt an.
U-Bahnsysteme werden mit KI-Signaltechnik betrieben. Das ermöglicht sehr enge Zugabfolgen auf den einzelnen Linien. Berlin oder München packen alle 3 Minuten eine Zugabfahrt je Richtung pro Bahnsteig.
Das Video ist sehr anschaulich. Das Euroloop-System ist quasi das Schweizer Gegenstück zu dem deutschen KI- System Eure Signale sehen etwas anders aus als bei uns. Letztendlich sind die einzelnen Blockabschnitte relativ kurz. Das dürften zwischen 3 und km Länge je Abschnitt sein. Durch die Tempoanzeige unter "Signallicht gelb" kann der folgende Zug weiterfahren, ohne bis zum Stillstand runterbremsen zu müssen. Das bedeutet am Ende Zeit und Energieersparnis. Die DB erwacht ja erst langsam aus den "Dornröschenschlaf" und stellt Strecken mit hohem Verkehrsaufkommen von HV auf KI um.
Hallo Wir haben 2 verschiedene Signaltypen: Sytem "L", Fahrbegriff 1 bis 6 mit durch Lampen angezeigten Geschwindigkeiten und das System "N" mit Lichtern und Zahlen.
Du kannst hier Einblick nehmen in die Schweizer Fahrdienstvorschriften:
Fahrdienstvorschriften (FDV) - BAV (admin.ch)
Im PDF sind ab Seite 117 die Signale beschrieben und ab Seite 177 sind Beisiele aufgelistet.
Die Signalisierung über mehrere Blöcke war schon lange eine Selbstverständlichkeit.
Und die Schweiz ist ganz auf ETCS , mindestens L1 LS ausgerüstet. Der Euroloop wird eingebaut, wenn die Signalisation der Signale unverzüglich auf die Lok übertragen werden muss. So erreicht man eine Zugfolge, die sich sehen lassen kann:
Hier zu Beispiel die doppelspurige Strecke Liestal (Lst) Olten:
Ja, um im Jargon zu bleiben:
Biogaslaternen - aber nein, das ist ja grün, da fehlt dann das ROT für HALT
(das passiert, wenn man mit der Brechstange versucht, das Thema Umwelttechnik zu verstehen)
Ich würde mal vermuten dass es das nicht mehr gibt
Das erreichen wir problemlos auf normalen Strecken:
https://youtu.be/tyOk6kTuzCw
Dank Euroloop voll Bremskurvengesteuert nach Zugreihe, Bremsverhältnis und Signalbild