Das ist die im ehemaligen Preußen übliche Bezeichnung der Stellwerke. Der erste Buchstabe ist i.d.R. der Anfangsbuchstabe des Bahnhofs, danach kommen Kleinbuchstaben mit verschiedenen Bedeutungen. Üblich ist hier das "f" für Fahrdienstleiter, aber auch gerne Himmelsrichtungen wie "n", "s", "w" oder "o" oder weitere Bezeichnungen. Hamburg-Altona hatte bis 1995 z.B. Af für den Fahrdienstleiter, As für die S-Bahn, An für "Altona-Nord", Ak für "Altona Kurve" (Verbindungskurve um den Bahnhof zu umfahren), Ag für den Güterbahnhof, Ap für den nördlichen Teil des Personenbahnhofs (der südliche war an Af dran) sowie die Rangierstellwerke RI und RII. Von diesem Schema wurde auch gerne mal abgewichen, z.B. das Fahrdienstleiterstellwerk im Hamburger Hauptgüterbahnof hieß Hob = Hauptgüterbahnhof Ost Befehlsturm. Oder in Büchen gab es Bft = Büchen Fahrdienstleiter Telegrafenstelle. Maschen hat vier Buchstaben da der Bahnhof in einen westlichen und einen östlichen Bahnhofsteil unterteilt ist, dann gibt es z.B. Mnwf = Maschen Nord, Westseite, Fahrdienstleiter.
Im Osten Deutschlands sind andere Bezeichnungen üblich, dort werden die Stellwerke gerne durchnummeriert in Richtung der Streckenkilometrierung und bekommen dann ein "B" für Befehlsstellwerk (=Fahrdienstleiter), W für Weichenwärter oder R für ein Rangierstellwerk. Damit findet man dann gerne W1, B2, R3 und W4.
Diese Schemata werden aber nicht komplett durchgehalten, es gibt immer mal Stellwerke mit abweichenden Bezeichnungen.

Mit "Grundlagen des Bahnbetriebs" bin ich nicht so zufrieden gewesen, besser fand ich "Grundwissen Bahn" von Alexander Biehounek (und weiteren Autoren) aus dem Europa Lehrmittel-Verlag. Kostet so knapp unter 45 Euro und gibt es inzwischen in der 9. Auflage. Wenn Du dies beruflich nutzen möchtest, würde ich auf keinen Fall eine ältere Ausgabe antiquarisch kaufen sondern wirklich die aktuelle Ausgabe nehmen. Durch die Trennung von Verkehrs- und Infrastrukturbetreiber werden fortlaufend Vorschriften auseinandergenommen, neu aufgeteilt und Begriffe angepasst.

Bei einer 2-Leiter Gleichstromanlage eine Diode zwischen der abschaltbaren Schiene und der nicht-geschalteten Schiene ziehen. Dies könnte z.B. eine 1N4001 sein, die kann bis ein Ampere ab. Achtung! Die Polung der Diode ist nicht egal und hängt davon ab auf welcher Seite des Gleises sich die abgeschaltete Schiene befindet. Aber wenn die Diode verkehrtherum eingebaut ist, fährt der Zug in der falschen Richtung durch.

Andere haben das ja schon gut beschrieben, daher nur noch der Zusatz dass es sich um die Signale Zs 3 und Zs 3v handelt. Sie gehören zu den sogenannten Zusatzsignalen. Wikipedia hat eine eigene Seite dazu:
https://de.wikipedia.org/wiki/Zusatzsignal

• Ansagen deutsch/englisch
• Sprechverbindung mit dem örtlich zuständigen Fahrdienstleiter
• Lautsprecher Bahnsteig 3
• Fahrtmelder Ausfahrsignal links
• Nottaste (vermutlich, ist unscharf)
• Taste für "Türen schließen" (Zp 10)
• Taste für "Abfahren" (Zp 9)
• Aktivieren mit Vierkant
• Dann ab "Fahrtmelder" noch mal für rechts + Nothalttaste

Und wie immer gilt: Finger weg! Siehe auch https://dejure.org/gesetze/StGB/315.html

Es gibt inzwischen eine gute Beschreibung vom Nutzer "Raul Garachillio", direkt unter dem Video. Die Antwort "Schleudern" greift hier leider zu kurz.

Wenn es auch ein EC sein darf: Hamburg-Altona nach Wien Westbahnhof. Innerhalb Deutschlands gibt es aber auch lange ICE-Strecken die von Süddeutschland über die östlichen Bundesländer dann wieder nach Hamburg führen. Bekommt man im Fahrplan angezeigt da es vom Start- zum Zielbahnhof eine direkte und damit schnellere Verbindung gibt.

Auch wenn die Spurweite gleich sein sollte, wird dies problematisch. Die Abmessungen der Spurkränze und die Breite der Lauffläche der Räder sind bei Straßenbahnen und Eisenbahnen unterschiedlich. Auf normalen Gleisen gibt es kein Problem, aber bei der ersten Eisenbahnweiche gibt es für Straßenbahnen einen ziemlichen Stoß beim Herzstück da sie in die sogenannte Herzstücklücke reinfallen. Eisenbahnfahrzeuge dagegen fahren bei Rillenschienen praktisch ständig auf den Spurkränzen und nicht auf den Laufflächen der Räder da sie zu große Spurkränze haben. Dies führt zu großem Verschleiß und zahlreichen Entgleisungen.

Bei mechanischen Stellwerken werden hiermit die Aussenanlagen, also Signale, Weichen, Riegel, Gleissperren und Schranken, gestellt. Es sind davon in Deutschland noch knapp 1800 Stück in Betrieb und damit noch die verbreitetste Bauform und somit gar nicht so selten. Hier werden zwischen Stellhebel und Stelleinheit immer zwei Drähte gezogen, es ist im Prinzip eine Drahtschlaufe mit einem Rad an jedem Ende. Unterwegs gibt es dann noch ein Spanngewicht welches die unterschiedlichen Drahtlängen zwischen Sommer und Winter ausgleicht. Da dieses Spanngewicht an beiden Drähten gleichzeitig zieht, verstellt es die Weichen oder Signale nicht. Das Spanngewicht befindet sich bei hohen Stellwerksgebäuden im Erdgeschoss des Stellwerks, bei niedrigen Gebäuden im Freien. Reisst ein Drahtzug, wird durch das Spanngewicht der andere Draht durchgezogen, die Drahtbruchsperre an der Weiche verriegelt diese, an einem Signal wird dieses in die Haltstellung gebracht. Im Stellwerk lässt sich dann keine Fahrstraße mehr für diese Fahrt einstellen. Für die Bedienung eines mechanischen Stellwerkes guckst Du hier: http://www.youtube.com/watch?v=9o74rv90Hjk

Zum Vergleich: es gibt noch etwa 250 elektromechanische Stellwerke, 1600 Relaisstellwerke und ca. 400 elektronische Stellwerke. Allerdings gibt es mechanische Stellwerke fast ausschliesslich noch an Nebenbahnen. Da die DB z.Zt. aber eher Relaisstellwerke durch elektronische Stellwerke ersetzt, werden die mechanischen Anlagen uns noch lange Zeit erhalten bleiben.