Dieselmotoren haben einen höheren Wirkungsgrad als Benziner, wodurch sie bei gleicher Leistung deutlich weniger Kraftstoff verbrauchen, der zudem in vielen Ländern preislich auch noch günstiger ist. Dieselmotoren waren in der Vergangenheit erheblich zuverlässiger als Benzinmotoren. Das lag in erster Linie an der nicht vorhandenen Zündanlage und der Tatsache, dass sie - einmal gestartet - auch ohne elektrischen Strom laufen konnten. Inzwischen ist aber die Zuverlässigkeit der Dieselmotoren zurückgegangen, was in erster Linie an den heutigen Einspritzsystemen liegt, die nur noch elektronisch gesteuert werden, und gegenüber der alten Technik sehr empfindlich auf falschen Kraftstoff oder kleinste Verunreinigungen reagieren.
Eine mechanische Reiheneinspritzpumpe, wie sie bis vor ca. 20 Jahren bei fast allen LKW üblich war, ging einfach nicht kaputt, und konnte notfalls auch mit einem gewissen Benzin-Anteil im Diesel betrieben werden. Die Motoren selbst sind durch immer weitere Leistungssteigerung auch nicht mehr ganz so langlebig wie früher, was aber in der heutigen Zeit kaum noch eine Rolle spielt, weil die Lebensdauer eines LKW nicht durch die Technik, sondern durch immer wieder neue Steuer- und Umweltgesetze bestimmt wird.

Schwere LKW mit Benzinmotoren gab es, mit Ausnahme von Militärfahrzeugen, in Deutschland schon seit den 60er Jahren kaum noch. Damals waren Vergaser und kontaktgesteuerte Zündanlagen üblich, die es bei weitem nicht mit der Zuverlässigkeit einer Diesel-Einspritzpumpe aufnehmen konnten. Außerdem war Benzin nicht gerade ungefährlich, wenn es durch defekte Leitungen oder bei Unfällen auslief. Bei leichten LKW bis ca. 5 Tonnen wurden die Benziner spätestens seit der Ölkrise 1974 durch Diesel verdrängt.

E85 ist ein Kraftstoff, der zu 85% aus Ethanol und zu 15% aus Benzin besteht. Damit würde ein Ottomotor problemlos laufen, wenn die Einspritzanlage darauf ausgelegt ist, und für die richtige Mischung von Luft und Kraftstoff sorgt.

Bei Motoren, die für reinen Benzinbetrieb ausgelegt sind, würde das Gemisch unter Umständen soweit abmagern, dass ein Betrieb nicht mehr möglich ist bzw. dass es zu Störungen im Motorlauf kommt. Im Extremfall wäre sogar ein Motorschaden durch zu mageres Gemisch und damit verbunden hohen Verbrennungstemperaturen möglich.

Davon abgesehen wird ein nicht für den Betrieb mit Ethanol ausgelegtes Kraftstoffsystem keine lange Lebensdauer haben. Ethanol wirkt korrosiv auf verschiedene Metalle.

Sollte man versehentlich E85 in einer Menge getankt haben, dass der Motor noch einigermaßen läuft, kann man Schäden vermeiden, indem man sobald wie möglich wieder Benzin nachfüllt, um den Ethanolanteil mehr und mehr zu verringern. Der Motor sollte in dem Fall nur gering belastet werden.

Falls der Motor infolge Fehlbetankung gar nicht mehr läuft, muss der Tank entleert, und reines Benzin eingefüllt werden.

Bei Fehlbetankung eines Benziners mit Diesel verfährt man in ähnlicher Weise. Allerdings kann u.U. schon eine Beimischung von 10% Diesel dazu führen, dass der Motor stehen bleibt.

Die BR218 und auch die BR 220/221 werden mit einer Anlasslichtmaschine angelassen. Das ist ein Gnerator, der auch als Motor laufen kann. Während der Dieselmotor läuft, werden damit die Batterien geladen, und der Strom für den Betrieb der Lok und des Kompressors erzeugt.

Damit der Motor überhaupt gestartet werden kann, muss er auf  40°- 60° vorgewärmt sein. Dazu gibt es ein Vorwärmgerät, das wie eine Standheizung funktioniert, und das Kühlwasser aufheizt bzw. warm hält. Es gibt auch eine Not-Startfunktion, mit der man einen kalten Motor starten kann. Es ist aber nicht sicher, ob der Motor dann auch anspringt, und falls doch, unter gewaltiger Rauchentwicklung, und natürlich mit einem deutlich höheren Verschleiß.

Beim Betätigen des Start-Schalters laufen die Kraftstoffpumpen und die elektrische Schmieröl-Vorförderpumpe an. Sie erzeugen auch das singende Geräusch, was beim Startvorgang zu hören ist. Wird ein bestimmter Schmieröldruck erreicht, läuft die Anlasslichtmaschine als Motor, und dreht den Dieselmotor durch, bis er selbst läuft. Die Schmierölpumpe soll den Verschleiß begrenzen, indem die Lager und der Turbolader schon mit Öl versorgt werden, bevor der Motor läuft, und damit nicht trocken anlaufen müssen. 

Da die Anlasslichtmaschine ständig über eine Welle mit dem Dieselmotor verbunden ist, hört man auch nicht das von Fahrzeugen mit separatem Anlasser bekannte "Orgeln" beim Startvorgang.

Die Kraftstoffpumpen füllen den sog. Tagestank im Maschinenraum, woraus der Motor seinen Kraftstoff bezieht. Zuviel geförderter Kraftstoff fließt durch eine Überlaufleitung in den Haupttank zurück. Die Förderpumpe des Dieselmotors wäre nicht unter allen Umständen in der Lage, den Kraftstoff aus dem untenliegenden Haupttank in ausreichender Menge anzusaugen. Bei leichten Undichtigkeiten oder fast leerem Haupttank könnte angesaugte Luft sonst die Maschine zum Stillstand bringen.

Auf der BR 218 gibt es 2 Startschalter: Schalter 1 ist für die "ungeraden" Loks, Schalter 2 für die "geraden" Loks in einem Zug. Mit Schalter 1 würden also Lok 1, 3, 5 usw. starten, mit Schalter 2 wären es Lok 2, 4, 6 usw.