Erst mal müßte man wissen was die genaue Zielrichtung der Umbaumassnahme sein soll.

Soll die Bandbreite der möglichen Enfaltung per Kurbelumdrehung in beide Richtungen vergrößert werden, also ein kürzer übersetzter kleinster Gang UND ein länger übersetzter größter Gang? Oder geht es primär um mehr Gangstufen? Oder beides?

Dazu müßte man erst einmal wissen welches die aktuell verbaute kleinste und welches die größte verbaute Zähnezahl ist.

• bei einem fach Shimano Schraubkanz ist es meist 14-28 Zähne: https://www.bike-discount.de/de/shimano-tourney-mf-tz510-7-fach-freilaufzahnkranz-14-28?number=20084133-40214259&__delivery=2&__currency=1&gclid=EAIaIQobChMIy_iJhM2Y9gIVj853Ch2csAulEAQYBiABEgKqY_D_BwE
• bei Zahnkränen anderer Hersteller könen es auch z.B. 13-28 Zähne sein: https://mszweirad.de/teile/antrieb/kassetten/791/sunrace-schraubkranz-mfm30-7-fach-13-28-zaehne?sPartner=gshopping&gclid=EAIaIQobChMIsLa4ws2Y9gIVj853Ch2csAulEAQYBCABEgL46fD_BwE
• bei einer Shimano-Cassettennabe und einer Shimano Cassette ist meist 11-28 Zäne montiert
• weder für 7fach Schraubkränze noch für 7fach Cassettennaben ist die Montage enes kleineren Ritzels möglich
• Größere Ritzel, also für einen leichteren Gang, sind bei den genannten 7fach Systemen ebenfalls nicht marktüblich zu bekommen
• die Montage eines 8fach Schraubkranzes mit 13-32 Zähnen auf das Gewinde einer Schraubkranznabe würde gehen, aber mangels Abstand würde das Ritzel vermutlich am Rahmen anlaufen. Zudem wäre ein 8fach Schalthebel nötig.
• de Ritzelaufnahme eines 7fach Cassettennabe besitzt eine Breite von 31mm, deswegen können keineswegs 8-/9-/10fach Ritzelcassetten (notwendige Breite der Ritzelaufname: 34.8mm) darauf moniert werden, egal was hier irgendwelche Koryphäen glauben machen wollen!!!

Die technisch beste Lösung wäre das speziell für Falträder entwickelte Shimano Capreo-System, dessen Nabe für die Montage 9-Zähne-Ritzels vorgesehen ist. Die Capreo-Komponenten berhaupt zu bekommen wärdie größte Herausforderung, sie sind beinahe vollständig vom Markt verschwunden:

https://www.amazon.de/Shimano-Capreo-inkl-Hub/dp/B00ITE6GFM

https://www.cnc-bike.de/shimano-hg70-capreo-kassette-p-15568.html

https://www.amazon.de/Shimano-RD-F800-Capreo-rear-derailleur/dp/B01HJ1B9NY

Das 9er Ritzel ermöglicht gegenüber einem 11er Ritzel pro Kurbelumdrehung eine um den Faktor 1.22 größere Entfaltung. Dafür muss man damit leben dass das die Kette auf dem Ritzel aufgrund dessen geringer Zähnezahl spürbar schlechter läuft als ein 11er, was auch schon Vibrationen auf die Kette überträgt, s. Polygoneffekt: https://www.ludwigmeister.de/produkte/kettentriebe/38077

Infolge der vieleckförmigen Auflage einer Rollenkette auf dem Kettenrad schwankt der wirksame Durchmesser am Kettenrad. Damit ändert sich - auch bei konstanter Winkelgeschwindigkeit - die Kettengeschwindigkeit.

Diese Ungleichförmigkeit wird als Polygoneffekt bezeichnet.

Die effektiven Auswirkungen sind von vielen Faktoren abhängig. Prinzipiell führt der Polygoneffekt zu unruhigem Lauf und erzeugt Schwingungen. Seine Bedeutung nimmt mit steigender Zähnezahl exponentiell ab. Je geringer die Zähnezahl, umso geringer die zulässige Gelenkflächenpressung und umso größer der Polygoneffekt.

Im Abwägungsfall ist eine kleinere Teilung, und damit eine größere Zähnezahl sowie ein geringerer Polygoneffekt zu wählen!

Bei geringeren Geschwindigkeiten sind mindestens 17 Zähne zu wählen. Ab mittleren Geschwindigkeiten oder im Bereich der maximalen Belastung sind 21 Zähne vorzusehen. Das große Kettenrad sollte 120 Zähne nicht überschreiten. Eine ungerade Zähnezahl bei dem kleineren Rad des Kettentriebes wirkt dem Verschleiß des ganzen Triebes entgegen."

Das passiert gerade beim neuen Hersteller INEOS, der die "Grenadier" genannte Geländewagen-Neuentwicklung vorgestellt hat die sich stark am gerade abgelösten alten Land Rover Defender orientiert.

https://www.autozeitung.de/ineos-grenadier-2021-motor-ausstattung-197239.html

Allein die Klage des Autobauers Land Rover ab zu wehren, der vor Gericht den Bau des "Grenadier" wegen angeblich zu große Design-Ähnlichkeit des "Grenadier" zu stoppen versuchte, muß Unsummen gekostet haben.

Hinzu kommen astronomische Kosten für Produkthaftungs- und Haftpflichtversicherungen, bevor überhaupt ein einziges Serienauto gebaut worden ist..

Der Gründer von Ineos ist wohl auch der reichste Mann in Großbritannien. Ich denke dass der ganze Spass im Bereich von 3-5 Milliarden kostet bis die Serienproduktion anläuft.

Keineswegs.

Der Kohlenwasserstoff Oktan mit acht Kohlenstofatomen dient als Vergleichsbasis zur Angabe der Kratstoff-Klopffestigkeit. Ein Kraftstoff mit der Oktanzahl-Angabe 100 hat die gleiche Klopffestigkeit wie ein Kraftstoff der zu 100% aus dem Kohlenwasserstoff Iso-Oktan C₈H₁₈ (ROZ = 100) besteht

Otanzahlen unter 100 werden als Verhältnis wiedergegeben: so entspricht die Klopffestikeit von Autosuper 95 einem Gemisch aus 95% Oktan und 5% n-Heptan.

Die Klopffestikeit von Avgas 100LL entspricht vereinfacht ausgedrückt der Klopffestigkeit eines Kraftstoffs der zu Hundert Prozent aus Oktan besteht. Vereinfacht deswegen, weil die Oktanzahl auf verschiedene Arten gemessen wird.

Oktanzahlen höher als 100 können mit Iso-Oktan und n-Heptan nicht dargestellt oder gemessen werden und müssen daher rechnerisch exrapoliert werden.

https://de.wikipedia.org/wiki/Oktanzahl

https://de.wikipedia.org/wiki/AvGas

Auch ohne in die Tiefe zu gehen kann man einige grundsätzliche Dinge festhalten:

• Höhere Oktanzahlen an sich rufen keinerlei Leistungssteigerung hervor
• Sie bewirken nur, dass das Luft-Kraftstoffgemisch einer höheren Verdichtung ausgesetzt werden kann bevor eine klopfende Verbrennung einsetzt
• höher-oktaniger Kraftstoff ermöglicht, den Motor auf eine höhere Grundverdichtung/höheren Turbolader-Ladedruck hin aus zu legen..
• Hierdurch ist eine höhere Leistung und geringerer Verbrauch erzielbar

Zur Orientierung: im 2. Weltkrieg verwendeten die US-Amerikaner in ihren P-51 "Mustang" Jagdflugzeugen Kraftstoff mit bis zu 130/150 Oktan. Sie waren dadurch in der Lage, den Ladedruck der mechanisch angetriebenen Höhenlader hoch zu schrauben ohne dass eine klopfende Verbrennung den Motor zerstört hätte.

Der Rolls-Royce Merlin Motor der P-51 mit nur 27 Litern Hubraum leistete dadurch 1650 PS, mehr als der hubraumstärkere Daimler-Benz DB605 in den Messerschmitt Bf109 der Deutschen Luftwaffe (34 Litern Hubraum/Maximalleistung 1475 PS).

Der Standardkraftstoff der deutschen petrochemische Industrie während des 2.Weltkriegs hatte nur 87 Oktan, maximal aber 96 Oktan liefern, weswegen der Ladedruck entsprechend niedriger ausfallen musste.

Hohe Temperaturen im Brennraum begünstigen eine klopfende Verbrennung. Eine manuell vorgenommene Gemischanfettung wie sie bei Motoren der allgemeinen Luftfahrt beim Start vorgenomen wird wirkt dieser Klopfneigung entgegen.

Problematisch bzgl. Avgas 100LL sind drei Dinge:

• die Verfügbarkeit auf den Flughäfen wird immer schlechter
• die Preise steigen insbesondere in Europa stark an
• die Schädlichkeit des LL-Bleizusatzes wird in absehbarer Zuknft zu einem Verbot von dessen Herstellung bzw. Verwendung im Avgas-Kraftstoff führen

Das giftige Schwermetall Blei ist im Avgas100LL Kraftstoff in Form der ebenfalls giftigen Verbindung Tetra-Ethyl-Blei enhalten und wird bei der Verbrennung mit den Abgasen in die Umwelt freigesetzt. Zudem kann es zu einer schleichenden Vergiftung derjenigen führen, die damit arbeiten.

https://de.wikipedia.org/wiki/Tetraethylblei

• Tetra-Ethyl-Blei erhöht die Oktanzahl. Wenn drauf verzichtet wird, muß es mit höherwertigen Kohlenwasserstoffen substituiert werden, was den Kraftstoff verteuert
• Die von de Aliierten whend des Krieges benötigten Mengen Flugbenzin mit 130/150 Oktan hätten ohne Tetra-Ethyl-Blei nicht bereitgestelt werden können
• Das Tetra-Ethyl-Blei, bis in die 80er Jahre auch in Autokaftsoff enhalten, erfüllt zum Einen eine Schmierfunkton für die Ventilsitze des Motors.
• Problematisch ist daher, Flugmotoren mit bleifreiem Kraftstoff zu betreiben, die nicht hierfür ausgelegt wurden. Die Segelflugzeug-Schleppmaschine PZL Wiga beispielsweise läuft problemlos mit heutigem Mogas (=bleifreiem Autokraftstoff)
• Trotz vieler Versuche, mit Kerosin laufende Motoren als Ersatz für die althergebrachten Otto-Motoren der Allgemeinen Luftfahrt zu etablieren, sind die hierfür verwendeten Dieselmotoren u.A. wegen einiger technischer Probleme bislang eine Randerscheinung geblieben. Das könnte sich allerdings ändern, wenn ein Verbot von Avgas 100LL Realität wird. Es birgt eine gewisse Ironie: Der Diesel, im PKW eine aussterbende Spezies, hat ausgerechnet in der Luftfahrt eine Zukunft.

Die mechanische Idealdrehzahl bei der sich übliche PKW-Motoren am Wohlsten fühlen liegt bei ca. 2800 U/min. Du kannst also locker bis etwas über 3000 U/min gehen, beim Diesel vielleicht 500 Umdrehungen weniger. Alles Andere ist totaler Humbug.

Als langjähiger Fahrer eines schwach motorisierten 58 PS Kleinwagens blieb mir gar nichts anderes übrig als beim Beschleunigen z.B. bei einer auf gelb springenden Ampel auch in kaltem Zustand mal bis 3500 U/min zu drehen, weil das maximale Drehmment des 1.0 Liter Motors erst bei 3800 U/min anlag und und sich unterhalb dieser Drehzahl nicht viel tat.

Das Auto habe ich dann mit 225.000 Km ohne irgendwelche Motorprobleme verkauft.

Der Ford Mondeo ist als Benziner eine sichere Bank, simple, beherrschbare Technik, keine Spur von Übertechnisierung, zudem eines der wenigen relativ günstigen Autos zur Zeit.

Bei Mercedes aus der unseligen Daimler-Chrysler-Ära hingegen ist es sehr schwierig zu beurteilen ob man ein echtes Schmuckstück erwirbt oder komplet ins Klo greift.

Tatsache ist dass es damals massive Rostprobleme gab, die zu allem Übel von Mercedes-Werkstätten so unfachmännisch repariert wurden dass sie gleich wieder durchrosteten.

Hier ein Beispel-Report:

https://www.motor-talk.de/forum/-a209-bj-2006-rost-an-tuerunterkanten-ein-persoenlicher-erfahrungsbericht-t4708462.html

Ich will mal hier meine persönliche "Rostbaustelle" an meinem A209 CLK 350 Cabrio (3. Fahrzeug; Garage (stets durchlüftet und trocken) ; gebraucht gekauft mit 50Tkm bei MB Hauptniederlassung mit Junge Sterne Garantie, ) schildern. Das Fahrzeig hat jetzt ca 75 Tkm, bewegt eigentlich nur bei gutem Wetter, wenig bis gar kein Streusalz. Ganzjahresbetrieb mit fast ausschliesslich Stadtverkehr.

Kleine Vorgeschichte: Ein Bekannter erzählte mir von seinem W209 Coupe (aus dem frühen Baujahr 2002) dass er an den Türen "Rostblasen" hätte und nun mit viel finanziellem Aufwand diesen beseitigen lassen würde. Den musste ich mir unbedingt ansehen...und schon nahm das Schicksal seinen Lauf....

Seine Auto will ich gar nicht näher beschreiben, nur soviel: Beide unteren Türen sind komplett befallen, Lackablösungen bis ca 3cm Höhe im sichtbaren Aussenbereich der Türaussenhaut. Bilder könnte ich euch zukommen lassen.

Also schnell nach Hause und selber mal diese gutgemeinten, aber technisch fragwürdigen (cw-Wert ? ) schwarzen Kunststoffleisten an der Türunterkante entfernt. Diese sind weder geklipst noch sonstwie aufwendig befestigt, sondern nur mit etwas silikonartigem Zeugs festgeklebt. Jedenfalls ließen sich beide Seiten problemlos ohne Kraftaufwand nach vorne abziehen. Darunter alles feucht, trotz 5 Tage trockenem Wetter..

Erster Eindruck: Super, (fast) nichts "Braunes" == Rost zu erkennen, also Glück gehabt....

Zweiter Eindruck: Alles voll mit Lackblasen auf der Oberseite UND Unterseite des Blechfalzes.

Als ich diese Lackblasen fest mit dem Daumen gedrückt habe, spritzte Wasser raus !

Jetzt muss ich sagen dass ich durch meinen anderen Japanischen Yougtimer nicht das erste mal mit Roststellen und deren Anfangstadien in Berührung gekommen bin. Die Diagnose war eindeutig:

Wasser staut sich in der Kunstoffleiste und kann nicht ablüften, die Dauernässe unterwandert den Lack bis auf die Verzinkung. Diese hält diese "Belastung" irgendwann nicht mehr Stand und es rostet.

Da ich diese Problemzone jetzt frühzeitig gefunden habe, lässt sich das selbst für mich als geübten Laien mit wenigen Euros und 3/4 Tag Aufwand selbst beheben. Aber auch nur dann, wenn der Lack noch nicht bis auf die sichtbare Türaussenhaut unterwandert wurde (so wie beim Bekannten). Da hilft dann nur der Profilackierer wenns schön werden soll.

Das Problem ist wenn der Käufer immer genau die Version braucht die Du gerade nicht hast. Durch Facelift- , Mopf- (Mercedes-Modellpflege) und Versionen-Wahnsinn gibt es eine irre Fülle von Teilen die Du am Lager haben müsstest, a la Ludolfs.

Zudem ist der Handel mit slchen Auto fest in der Hand von Türken, Polen und Libanesen, für den Export nach Afrika, Polen, Russland usw. Da ist es gar nicht so einfach günstig an solche Autos zu kommen.

Da gibt es schon eine Unterschiede.

Eine Kubanerin der ich ganz zärtlich die Brüste streichelte wie man das bei deutschen Frauen eben so gelernt hat fuhr mich unvermittelt an, "Que estás haciendo, no siento nada!" ("was machst Du denn da, ich spür ja gar nix") und zog meine Hände kräftig an ihre Brüste :)

Zumindest über einen längeren Zeitraum bis zu mehreren Jahren, denn im Mittelalter wurden die Kinder von adligen Frauen durch Ammen gestillt weil das für die hochwohlgeborenen Damen unter ihrer Würde gewesen wäre.

Voraussetzung hierfür war, dass die Ammen selbst erst einmal ein Kind bekommen mußten, ähnlich wie eine Färse erst durch die Geburt ihres ersten Kälbchens zur Milchkuh wird.

Paradoxer Weise war man im Mittelalter der Meinun, dass stillende Mütter und Ammen sexuell enthaltsam leben müßten, weil man befürchtete, Lasterhaftigkeit könne mit der Muttermilch auf des Kind überragen werden, siehe unten. Paradox deswegen, weil das Stillen eine gewisse empängnisverhütende Wirkung bewirkt.

https://www.andracor.com/de/productinfo/ammen

Ammen waren vor allem im Mittelalter eine verbreitete Berufsgruppe. Die Ammen nahmen ein Kind, nach seiner Geburt an ihre Brust um es zu stillen und übernahmen einen Teil der Kindeserziehung.

Durch die Arbeit als Ammen konnten sich vor allem Frauen aus Notlagen in einem angenehmen Umfeld aufhalten, denn durch die Arbeit als Ammen erhielten sie am Hof der meist höher gestellten Frauen ein großes Ansehen und gutes Auskommen. Der Glaube, dass schlechte Laune sich auf das Kind über die Muttermilch übertrug, ließ die Ammen ein gutes Leben im Hause der Mutter führen. Ammen beschäftigten sich teils mehr mit der Aufzucht es Nachwuchses als so manches Elterteil im Mittelalter. Meist lag der Berufswahl der Amme eine traurige Notlage zugrunde. Nämlich das das eigene Kind noch vor Auslaufen der Stillzeit verstorben war.

Typische Auswahlkriterien für eine Amme im Mittelalter waren ihre physische und mentale Gesundheit und eine üppige Brust, da man davon ausging, dass so der Nachwuchs besser ernährt werden konnte. Auch wurde seitens der Kirche empfohlen, das Ammen oder Mütter während der Stillzeit keusch bleiben sollten und tugendhaften Charakter haben müssten. Denn man glaubte das Lasterhaftigkeit durch die Muttermilch aufgesogen wurde. Auch aus diesem Grund namen sich manche Familien, die es sich leisten konnten, Ammen. Denn schon die ganze Schwangerschaft hindurch hatte eine gläubige Frau des Mittelalters sexuell Verzicht zu üben, da es angeblich dem Fötus schadete. Das Mittelalter hatte eben so seine absurden Irrglauben!

Auch wenn viele Mütter das Bedürfnis hatten ihre Kinder selbst zu stillen war das auf Grund der Sitten und Gebräuche, vor allem im Adelsstand, nicht immer möglich. Manche Mütter konnten auch auf Grund von Krankheiten die Säuglingspflege nicht vernünftig übernehmen. Insofern war es schon praktisch und nötig, dass es mittelalterliche Ammen gab.