Wie fliegen Flugzeuge auf dem Kopf?

7 Antworten

Der Sidestick/Control Column wird nach vorne gedrückt was im Regelflug dazu führt, dass sich die Nase des Flugzeugs nach unten neigt.

Dreht man das Flächenflugzeug durch eine halbe Fassrolle auf den "Kopf" (eigentlich Rücken oben und Bauch unten) sorgt der nun negative Einstellwinkel für den rapiden Sinkflug. Diesen negativen Einstellwinkel muss man nun Manuell mit oben genannten Stick/Column einen positiven Anstellwinkel entgegenwirken lassen. Mit Kunstflugflugzeugen kein Problem, mit Passagier bzw. Großraumflugzeugen nicht so einfach , da die Höhenruderflächen im Vergleich zu den Tragflächen zu klein für ein solches Manöver sind und man somit keinen ausreichend großen Anstellwinkel erzeugen kann.

*Korrigiert mich falls falsch, Aerodynamik ist schon etwas her und ich habe Anstell- und Einstellwinkel eh immer verwechselt*

Einfach den Knüppel nach vorne drücken. Ist allerdings für den Piloten anstrengend. 

Flugzeuge sind, von wenigen Ausnahmen abgesehen, nicht für den Rückflug gebaut, deshalb können sie ihn sowieso nur wenige Sekunden durchhalten. 

Kraftstoff- und Schmierstoffsystem sind dafür nicht ausgelegt, außer bei Kunstflugmaschinen, die auch spezielle Tragflächenformen haben, um auch bei Rückenflug eine stabile Fluglage zu gewährleisten. 

Das können nur die wenigsten, und zwar nur Flugzeuge mit entweder symmetrischem Tragflächenprofil, bei dem der Auftrieb nur vom Anstellwinkel abhängt und die auf dem Rücken somit annähernd die selben Flugleistungen erzielen, und solche, deren Triebwerk/e stark genug sind, um die nach unten wirkenden Kräfte der Tragfläche auszugleichen.

Ein Flugzeug benötigt kein asymmetrisches Profil um genug Lift "nach unten" erzeugen zu können, um auf dem Kopf zu fliegen. Daher müssen auch die Triebwerke keine nennenswerten Kräfte ausgleichen.

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@GearUp

Unterschiede zwischen asymmetrisch und symmetrisch beachten.

Wenn ein asymmetrisches Profil vorhanden ist, müssen die Triebwerke zwangsläufig genug Schubkraft erzeugen, um rein über den Anstellwinkel sowohl die abseits wirkende "Auftriebskraft" der Tragfläche als auch die Gewichtskraft zu überwinden.

Bei einem symmetrischem Profil wäre es egal, die motorleistung bleibt dank gleichem ANstellwinkel in beiden Situationen die Selbe, auch, wenn insgesamt mehr Motorleistung benötigt wird, als bei einem asymmetrischen Profil.

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Um wieviel höher soll diese Kraft denn sein? Wir können hier nur von zusätzlichem induzierten Widerstand reden der am Elevator entsteht, um den Auftriebsvektor konstant zu halten.

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