Wer hat Erfahrungen mit LPG (Autogas) und Start/Stop im selben Auto - geht das gut zusammen?

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1 Antwort

Hallo, wir haben in der Familie mehrere LPG-Fahrzeuge mit unterschiedlichen Hertstellern der Gasanlage und auch unterschiedlicher Art der Gaszuführung, aber nicht mit Start-Stop-System. Die Fahrzeuge mit Verdampferanlage führen ja das Gas gasförmig dem Motor zu. Dabei spielt jedoch die Verdampfertemperatur eine entscheidente Rolle, denn erst bei entsprechender Temperatur des Verdampfers, kann zuverlässig ausreichend viel Gas bereitgestellt werden. In unseren 3 Fahrzeugen mit Verdampferanlagen müssen immer mehrere Bedingenungen erfüllt sein: 1.) Verdampfermindesttemperatur 2:) Motor Drehzahlschwelle 3.) Verzögerungszeit seit Motorstart 4.) Lastfaktor, also Umschalten im lastlosen, oder im belasteten Zustand (bei uns nur in einer Gasanlage).

Diese Umschaltbedingungen lassen sich teilweise anpassen, also im warmen Zustand sollte das Fahrzeug ja bei ausreichender Verdampfertemperatur sofort nach den Neustart umschalten, aber die Verzögerungszeit und die Drehzahlschwelle sind nicht immer dafür entsprechend anpassbar, wenn der Gasanlagenhersteller hier Mindestwertebereiche fest vorgibt, die nicht anders einstellbar sind. Das muss bei einem Gasanlagenhersteller extra mal angefragt weren. Wenn das nicht dafür anpassbar ist, hat man dann immer wieder für einige Motorumdrehungen Benzinverbrauch, was wiederum Schadstoffe, CO2, Kosten und den Amortisationszeitraum der Gasanlage in die Höhe treibt.

ANDERS ist es bei flüssigeinspritzenden Gasanlagen. Wir haben auch ein Auto mit Benzindirekteinspritzer (1,2 TSI mit Vialle LPDI), wo anstatt des Benzin, über das gleiche Einspritzsystem dann das LPG flüssig eingespritzt wird. Hier startet das Fahrzeug immer mit LPG, auch beim Kaltstart. Diese Art Gasanlage ist sicher IDEAL für Fahrzeuge mit Start-Stop. Dabei muss es nicht zwingend ein Benzindirekteinspritzer sein, das funktioniert auch bei Saugrohreinspritzern. Jedoch müssen dann hier separate Flüssigeinspritzdüsen eingebaut werden. Bei Start-Stop Fahrzeugen müsste jedoch vorher geprüft werden, ob ggf. die Ersatzradmulde noch für den Einbau des Gastanks zu Verfügung steht, oder ob hier etwa eine Zusatzbatterie eingebaut ist? Besonders bei Fahrzeugen im VW-Konzern mit Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung) ist die Batterie dann dort eingebaut.

Flüssigeinspritzende Gasanlagen gibt es z.B. von Vialle, Icom und auch noch einigen anderen Herstellern.

Bei der Auswahl eines geeigneten Fahrzeuges sollte die Gasfestigkeit des Motors mit im Vordergrund stehen. Dabei sind besonders die Ventilsitzringe einem erhöhtem Verschleiß ausgesetzt und sollten werksseitig bereits speziell gehärtet sein. Hier sind insbesondere Turbo-Motoren schon sehr gut geeignet, da sie für die thermisch höhere Belastung bereits über solche gehärtete Ventilsitzringe und auch oft schon über natriumgefüllte Auslassventille zur besseren Temperaturableitung verfügen. Auch Motoren für Bioethanolberieb haben bereits besonders gehärtete Ventilsitzringe. Des Weiteren ist es wichtig, dass die Ventilsteuerung über einen hydraulischen Ventilspielausgleich verfügt, der den immer fortschreitenenden Ventilverschleiß automatisch ausgleicht. Das sind z.B. so genannte Hydrostößel).

Auch das Drehzahnivieau im altäglichen Fahrbetrieb sollte eine Dauerblastung von 4000 U/min nicht überschreiten, besonders auf langen Autobahnetappen mit höheren Geschwindigkeiten. Ab ca. 4000 Touren werden die Ventile nicht mehr über die Nochenwellenkontur gedämpft zurück in den Ventilsitz geführt, sonden "hämmern" wegen ihrer Trägheit über die Rückzugfederkraft in den Ventilsitz ein, wodurch dabei deutlich mehr Verschleiß entsteht. ...also die Getriebeübersetzung sollte entsprechend lang sein, dass bei den gewünschten Autobahnreisegeschwindigkeiten, das Drehzahlniveau entprechend niedrig bleibt. Sporadische Überschreiten dieser Drehzahl z.B. beim Überholen, oder Beschleunigen ist nicht von Bedeutung, es geht wirklich um Dauernutzungsdrehzahlen.

MfG. Nieli

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