Warum haben Motoren?

11 Antworten

Benzin hat einen Heizwert. Je mehr Benzin ich in kürzerer Zeit bei besserem Wirkungsgrad verbrenne, desto mehr Leistung habe ich.

Ich hab also drei Faktoren an denen ich drehen kann.

Zeit: Je höher die Drehzahl, desto mehr Leistung habe ich. Denn bei jedem 4. Takt wird Benzin eingespritzt, erhöhe ich nun die Drehzahl, habe ich öfter den Arbeitstakt pro Zeiteinheit.

Benzin: Benzin verbrennt im Verhältnis 14,7kg Luft: 1kg Benzin. Mehr Benzin in die Brennkammer zu bekommen, ist einfach-mehr Einspritzen. Mehr Luft ist hingegen schwer.

Als erstes kamen mehr Ventile hinzu-pro Zylinder 4 Ventile sind heute normal. Oder anstatt die Luft ansaugen zu lassen, pumpt man sie in den Motor-->Man lädt den Motor auf. Hierzu nimmt man Turbolader (oder Kompressoren, sind aber nicht so häufig, eher bei Amerikanischen, großen Motoren). Diese verdichten die Luft, so kommt mehr Luft in den Zylinder. Bei mehr Luft kann mehr eingespritzt werden-->Mehr Benzin-->Mehr Leistung.

Oder man nimmt den Ansatz des Wirkungsgrades. Zum Beispiel erreicht man durch eine extrem magere Verbrennung (Zu viel Luft auf zu wenig Benzin, um sauber zu verbrennen) einen hohen Wirkungsgrad. Jedoch ist das mit vielen Problemen verbunden, welche erst gelöst werden müssen.

Die meisten Autobauer nehmen also nun den Ansatz der Aufladung.

Sie pumpen mehr Luft in den Zylinder, dann kann man mehr Benzin einspritzen, es entsteht bei deutlich weniger Hubraum deutlich mehr Leistung. Der schlaue hat es schon erkannt: Die Mehrleistung kommt auch nur durch's Benzin. Verbrauchsärmer werden diese Motoren nur in sehr kleinen Bereichen, der Grundsatz "Turbo läuft, Turbo säuft", gilt nach wie vor.

Was heißt das nun in der Realität: Will man 110PS aus seiner viel zu klein geratenen 3-Zylinder-Fehlkonstruktion rausholen, muss man den Motor extrem hoch drehen, der Turbo schaufelt viel Luft und es wird viel Benzin eingespritzt. Der Wirkungsgrad wird zwar auch minimal besser, am Ende ist die Verbraucheinsparung jedoch de facto nicht da.

Denn am Ende zählt im Prinzip nur, wie viel Treibstoff man eingespritzt hat. Ob man die Luft dafür durch Hubraum in den Zylinder bekommt oder durch n Turbo ist eigentlich Jacke wie Hose. Das zeigt Mazda sehr eindrücklich. Die bauen eigentlich nur 2,0 Liter 4-Zylinder Skyactiv. Die Motoren sind Hochdrehzahlmotoren für heutige Verhältnisse, haben viel zu viel Hubraum, dafür, dass sie "nur" bis zu 184 PS als Sauger leisten. Und was ist?

Ich bin den Motor gefahren wie ein Berserker, hab ihn schier vergewaltigt. Und hatte am Ende einen durchschnittlichen Spritverbrauch von 7,7 Litern.

Zum Vergleich zum Beispiel der neueste Fiesta. Leistet Genickbrechende 85PS, ist mit 5,4 Litern angegeben-->Unter 8 hab ich den aber nicht bekommen. Und da bin ich im Verkehr mitgeschwommen. Bis der viel zu schwache 3-Zylinder, der Nonstop nach Motorschaden klingt sich überhaupt mal vergeht, braucht man schon einige Minuten Vollgas. Wie gesagt, bei normalem Fahren nicht unter 8 Liter gekommen.

Das schaffe ich mit meinem 30 Jahre alten Saugmotor mit 1,5fachem Hubraum, bei doppelter Beschleunigung problemfrei.

Warum bauen Hersteller also solche Motoren, welche viel zu klein sind für viel zu viel Leistung, wo ein Schaden nach kürzester Zeit vorprogrammiert ist?

Weil die EU völlig bescheuerte Testzyklen hat. Diese bevorzugen diese Motoren extrem. Heißt: So ein viel zu kleiner Motor lässt sich zwar in der Praxis kaum sparsamer fahren als ein US Bigblock V8, aber er hat nach EU-Test 8 oder 9 Liter weniger Verbrauch. Daraus errechnet sich dann auch der CO2-Flottenausstoß, welchen die Hersteller erreichen müssen. Die Lösung des Problems:

Faire Tests.

Wer fährt im Sommer bitte mit geschlossenen Fenstern ohne Klima rum? Niemand. Bei einem Motor, der gerade einmal 70PS leistet, ist eine Klimaanlage ein riesiger Verbrauchshammer. Bei einem Ami V8 ist ein Klimakompressor vermutlich kaum messbar. Feste Beschleunigungswerte, welche viel höher liegen als momentan. 1,5 m/s² im Höchstfall-so lahm dreht sich nicht mal mein Uropa im Grab um, wenn er sehen würde, was die heute mit Autos machen.

Mehr Hubraum bedeutet nicht weniger Verbrauch. Meisten halten diese Motoren nu deutlich länger, da sie sich viel ausgeglichener fahren lassen. Ich will mir gar nicht ausmalen, was so ein Lager bei einem 3-Zylinder aushalten muss, wenn ich nur schon spür, wie der Motor völlig unrund läuft.

Haha, da denkt man mal, man hat einen umfangreichen Artikel verfasst, und dann kommt ein roboboy, und schreibt halt einfach mal gefühlt das Doppelte. ;)

Ein paar Dinge hätte ich noch, wie üblich:

Kompressoren sind aber nicht so häufig, eher bei amerikanischen, großen Motoren

Mercedes hatte bis vor relativ kurzer Zeit ziemlich viele Kompressormotoren, noch im W204 zum Beispiel, bis hinunter zu 1,6 Litern Hubraum. Waren echte Volumenmotoren, und das "Kompressor" prangte dort auch oftmals stolz am Heck. ;)

Der Grundsatz "Turbo läuft, Turbo säuft", gilt nach wie vor.

Sagt der Stammtisch, ja. Und meint damit die uralten Turbomotoren, die bei Volllast mit bis zu Lambda 0,6 liefen (also ultrafett), um sich selbst mit Kraftstoff zu kühlen, während eine Verdichtung von typischen 1:8, sowie eine Hochdrehzahlauslegung dafür sorgte, dass selbst im Niederlastbereich Sprit vergeudet wurde. Sowas gibt´s nicht mehr, heutige Turbomotoren laufen teilweise kaum noch unter Lambda 0,9, viele Sauger liegen darunter. Außerdem sind sie sehr hoch verdichtet (ähnlich hoch wie Sauger), haben manchmal sogar Zylinderabschaltung, oft Direkteinspritzung, Atkinson / Miller - Zyklus und lange Getriebeuntersetzungen, sogar VTG - Lader gibt es inzwischen (beim VW EA211 Evo als 130 PS - Version). Demnach lautet der Spruch ehrlicherweise "Leistung läuft, Leistung säuft". Denn es gibt heute keinen Grund mehr, weshalb ein Turbomotor unter Volllast exorbitant mehr Sprit benötigen sollte als ein größerer Saugmotor.

Will man 110PS aus seiner viel zu klein geratenen 3-Zylinder-Fehlkonstruktion rausholen, muss man den Motor extrem hoch drehen, der Turbo schaufelt viel Luft und es wird viel Benzin eingespritzt. 

Ganz klar: Nein! Ich mag diese unrund laufenden Krücken mit ihren riesigen Turbolöchern und dem schnatterigen Motorenklang nicht, das weißt Du. Aber dank Turboaufladung schaufeln die recht viel Drehmoment herbei, und das ziemlich früh. Beispiel VW Golf VII 1.0 TSI mit 115 PS (EA211). Der bringt 200 Nm bei 2000 U/min. Zum Vergleich: Ein doppelt so großer Golf IV 2.0 mit ebenfalls 115 PS, aber Saugmotor, hat bei 2000 U/min. nur ca. 160 Nm geliefert. Gut, ist ein uralter Zweiventiler, aber selbst ein aktueller VW EA211 als 1,6 16V Sauger mit Nockenwellenverstellung (110 PS, aktuelle Chinaversion) packt hier nur rund 150 Nm.

Zum Vergleich zum Beispiel der neueste Fiesta. Leistet Genickbrechende 85PS, ist mit 5,4 Litern angegeben-->Unter 8 hab ich den aber nicht bekommen. 

Den Motor (1,1 Liter "groß") fahre ich Dir problemlos mit unter 5 Litern. Das geht allerdings mit einem Mazda2 G90 mit 1,5 - Liter - Saugmotor und 90 PS ebenso.

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@checkpointarea

Kompressoren sind aber nicht so häufig, eher bei amerikanischen, großen Motoren

Ich hätte schwören können, dass du darauf eingehst. Ich weiß-und dennoch werden sie immer unbeliebter bei den Ingenieuren. Es ist einfach besser die ungenutzte Energie des Abgas zu recyclen als Motorleistung zu nutzen um die Luft zu verdichten. Sie werden seltener, drücke ich es so aus.

"Leistung läuft, Leistung säuft"

Da hast du recht. Das wollte ich im Prinzip auch einfach damit ausdrücken: Wenn ein Turbo Luft in den Motor pumpt, muss man auch die Menge an Sprit einspritzen um die Luft zu "verbrennen".

Aber dank Turboaufladung schaufeln die recht viel Drehmoment herbei, und das ziemlich früh.

Auf dem Datenblatt mag das stimmen. Das Problem ist dann aber das hintergeschaltete Supersparsame Getriebe. Vom 1. in den 2. Gang ist es oft so ein großer Sprung, dass ein frühes Hochschalten in den 2. Gang nicht ohne massiven Beschleunigungsverlust möglich ist. Da bringt einem das frühe, hohe Drehmoment nichts, wenn man es bis zum Ende drehen muss, da im nächsten höheren Gang durch die Übersetzung so viel Drehmoment kaputt gemacht wird.

Den Motor (1,1 Liter "groß") fahre ich Dir problemlos mit unter 5 Litern.

Da habe ich mich vielleicht nicht deutlich genug ausgedrückt:

Ich kann den Motor auch mit 4 Litern fahren. Nur vergleiche ich gerne,

Wenn ich mit meinem Fahrzeug entspannt im mittleren Drehzahlbereich beschleunige, ist der MX-5 mit wahnsinnigen 116PS sicherlich kein Beschleunigungswunder. Aber er kommt gut von der Stelle.

Will ich vergleichbare Fahrleistungen aus dem Ford rausholen, schaffe ich das nicht unter 8 Litern. Denn für solche Fahrleistungen muss ich schier Vollgas geben und sehr spät schalten. Obenrum kommt dann auch gar nichts mehr, würde ich aber hochschalten, kommt noch weniger. Ein Krampf.

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@roboboy
Ich hätte schwören können, dass du darauf eingehst.

Hm. Tue mich gerade etwas schwer, erkennen zu können, ob das nun ein Kompliment war, oder eher ein "OMG". Sei´s drum, bin halt absoluter Kfz - Freak. Irgendwas muss man ja können / wissen. Nix für ungut. ;)

Das Problem ist dann aber das hintergeschaltete Supersparsame Getriebe. Vom 1. in den 2. Gang ist es oft so ein großer Sprung, dass ein frühes Hochschalten in den 2. Gang nicht ohne massiven Beschleunigungsverlust möglich ist. 

Da ich, quasi nebenbei, auch noch alle Getriebedaten sammle, die ich so bekommen kann, kann ich Dir versichern: Gangsprünge von mehr als rund 1,9 von Gang 1 auf 2 sind auch bei heutigen Turbomotoren nicht anzutreffen. Und die gab es auch schon früher. Beispiel: Audi 100 C3 Typ 44 mit 1.8 - Saugmotor und 75 PS (1,93). Nur mal so, was mir spontan einfiel. Selbst das gar nicht sparsam ausgelegte Getriebe meines Fiat Doblo 1.2 von 2001 (65 PS), welchen ich als Hermes - Lieferfahrzeug nutzte, hatte auch schon 1,91.

Ich kann den Motor auch mit 4 Litern fahren. Nur vergleiche ich gerne.

Ich auch. Und wenn ich ehrlich bin, muss man einfach festhalten, dass modernere Motoren bei Niederlast schon deutlich sparen. Mein 23 Jahre alter BMW 523i E39 ist ja wirklich sparsam mit unter 6 Liter Verbrauch bei konstant 100 km/h, aber ein VW Up mit 75 PS braucht hierbei halt einfach mal rund ein Drittel weniger - und das, obwohl cw x A sogar größer ist (0,65 statt 0,59). Bei höheren Lasten nähern sie sich zwar an (z.B. bei konstant 150 km/h rund 8,0 zu 8,5 Litern), trotzdem bleibt in weiten Lastbereichen ein klarer Vorteil. Ganz krass wird es innerstädtisch, wobei hier natürlich auch die deutlich geringere Fahrzeugmasse einspielt. Erreiche ich mit dem Up bequem 4,5 rein städtisch, kann ich beim BMW mit etwa dem doppelten Wert rechnen.

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@checkpointarea

Das war eher ein "Ich hab mir schon überlegt, das noch größer zu fassen, war dann aber zu faul zu schreiben" :D

Es ist einfach ein Fahrgefühl, dass jetzt speziell beim Fiesta einfach von vorne bis hinten nicht passt.

Mein Getriebe hat vom 1. in den 2. einen Sprung von über 2. drin. Es passt aber zum Motor und dessen Charakteristik. Egal an welchem Punkt ich in den 2. Gang schalte, ich hab immer sofort wieder Leistung anliegen. Klar-im unteren Drehzahlbereich eher weniger, es ist ja aber auch ein Sauger.

Ich denke aber ganz ehrlich, würde ich eine Strecke mit meinem Mazda fahren und danach den Ford per Roboter exakt den gleichen Kurs mit exakt der gleichen, absoluten Beschleunigung-so würde der Ford mehr Verbrauchen. Davon bin ich überzeugt, da ich beim Mazda mit 6 Litern gut hinkomme, beim Fiesta nicht.

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@roboboy
Das war eher ein "Ich hab mir schon überlegt, das noch größer zu fassen, war dann aber zu faul zu schreiben" :D

Ach so, verstehe. Kenn´ ich gut. ;)

Mein Getriebe hat vom 1. in den 2. einen Sprung von über 2. drin.

Über 2? Kenne ich spontan keines. Welches Fahrzeug hast Du? Da muss ich jetzt nachprüfen, ´tschuldige. :D

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@checkpointarea

...

Wer rechnen kann ist klar im Vorteil.

Sind 1, n paar zerquetschte. Hatte mich schon gewundert, da der Sprung mir nie so groß erschien. Ist er auch nicht, ist nur knapp 1,2.

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@roboboy

Ach so. :D Allerdings kann 1,2 auch nicht stimmen, jedenfalls nicht von Gang 1 auf 2

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@checkpointarea

Doch.

Von 3,136 auf 1,888 ist irgendwas mit 1,248, also gerundet 1,2.

MX-5 NA Bj 91. 5-Gang Getriebe.

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@roboboy
Von 3,136 auf 1,888 ist irgendwas mit 1,248, also gerundet 1,2.

Nein. Die Größe eines Gangsprunges berechnet man, indem man die Untersetzung des kürzeren Ganges durch jene des größeren Ganges dividiert. Also 3,136 : 1,888 = 1,66. Gang 2 ist 1,66 x so lang untersetzt wie Gang 1. Recht enger Sprung übrigens, normalerweise hat man hier 1,7-1,9. Alle Gangsprünge multipliziert, ergibt dann die Gesamtspreizung des Getriebes - oder man dividiert einfach den kleinsten durch den größten Gang. Üblich sind hier im Pkw - Bereich ab etwa 3,8 bis maximal 5,6, Motorrad, - und Fahrradgetriebe sind deutlich enger gestuft

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Warum haben Motoren in Pkw neuerdings so viel Ps und so wenig Hubraum? 

Das hat damit zu tun, dass die meisten Hersteller Geld sparen möchten. Schönes Beispiel: Der von Dir zitierte BMW - Motor mit 2,5 Litern Hubraum und 170 PS (wohl ein M52B25) kam in dieser Form auch nur in 323i E36 oder E46 / 523i E39 zum Einsatz, fertig. Jede andere Leistungsklasse verlange nach einem anderen Hubraum, typisch Saugmotor halt. Ein 320i / 520i E36 oder E46 / E39 hatte demnach 2,0 Liter, ein 328i / 528i E36 oder E46 / E39 hatte 2,8 Liter usw. Mit jeweils teilweise anderen Kolben und / oder Kurbelwellen natürlich.

"Heute" hat ein BMW 316d F30 (116 PS) den gleichen Grundmotor (BMW N47B20) mit 2,0 Litern Hubraum wie ein BMW 525d F10 mit 218 PS. Dazwischen kommt er als 118d, 120d, 125d, 318d, 320d, 325d, 518d, 520d, X3 18d und 20d, sowie X5 25d zum Einsatz. Ein Grundmotorblock, aber etliche Modelle, die man damit bestücken kann. Das spart massiv Geld. Früher wäre man kaum auf die Idee gekommen, einen M52B25 auf 105 PS zu drosseln, um ihn anschließend in einen 316i oder 318i E46 zu stecken. Okay, etwas in der Richtung machte man durchaus (z.B. beim F10 als 523i, der hatte den gedrosselten N53B30 aus dem 530i), aber derlei Lösungen wurden nach und nach immer seltener.

Gerne wird vorgeschoben, dass man die Motoren verkleinern würde, um die CO2 - Grenzwerte einhalten zu können. Es ist zwar richtig, dass kleinere Motoren weniger Kraftstoff verbrauchen, solange man sie nicht voll belastet (CO2 hängt direkt vom Verbrauch ab), jedoch gibt es einige Hersteller, die die Grenzen auch ohne Hubraumreduktion schaffen. Hierfür muss man halt etweas Hirnschmalz investieren, beispielsweise die Verdichtung erhöhen, oder einen Miller / Atkinson - Zyklus integrieren. Man kann also davon ausgehen, dass die Hauptintention eher das "Downsizing" der Herstellungskosten, als jenes der Verbrauchswerte darstellt, und der Grund nur vorgeschoben ist. Käme schließlich auch nicht sonderlich gut an, wenn man öffentlich proklamieren würde, dass man die Motoren nur verkleinert, um die Herstellungskosten zu reduzieren.

Ich bin hierbei so überzeugt, weil ich selbst seit 15 Jahren einen alten 1997er BMW 523i E39 fahre. Seit ein paar Jahren bin ich auch auf Spritmonitor. Aktueller Wert: 7,4 Liter auf 100 km bei einer Fahrleistung von rund 17000 km. Wer mir eine 1,6 - Tonnen - Limousine mit 170 PS - Downsizing - OTTOmotor zeigen möchte, welche nachvollziehbar geringere Verbrauchswerte aufweist, nur zu!

https://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/152789.html

Woher ich das weiß:eigene Erfahrung

Zusammenfassend lässt sich sagen: Kraft kommt von Kraftstoff. Ich hab ja sogar noch geschrieben: Der Camaro braucht weniger Sprit als n Fiesta im realbetrieb--->der Camaro dümpelt irgendwo bei 1200 Umdrehungen rum und hat da Kraft, die der Fiesta niemals bei Nenndrehzahl haben wird. Dadurch sinkt der Spritverbrauch.

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@roboboy

Er braucht weniger, sobald eine gewisse Mindestlast anliegt - wahrscheinlich ab 150 km/h aufwärts. Bei 100 km/h nimmt sich so ein Fiesta Mk8 1.1 rund 5 Liter auf 100 km. Schafft das (D)ein Camaro mit V6 oder V8 auch? ;)

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@checkpointarea

5 Liter wären schön. Wenn ich aber kein Verkehrshindernis darstellen will, fahre ich den Fiesta mit 8 Litern-das schafft der Camaro. Nicht meiner BTW. Mein MX-5 fahre ich bei gleichen Fahrleistungen wie der Fiesta mit ungefähr 7 Litern.

Die Praxis zeigt halt leider, dass der Downgesizte Motor in viel zu vielen Fahrsituationen Vollast und hohe Drehzahlen braucht , um entsprechende Fahrleistungen zu generieren.

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@roboboy

Ist halt für das Gewicht (ab 1108 kg) völlig unterdimensioniert, bereits ein über 200 kg leichterer Mk3 war mit dem gleichen Hubraum kein Dynamikwunder. Man muss seine Fahrweise eher an den Hubraum, als an die Leistung anpassen, dann sind diese Motoren auch sparsam. Ein VW Lupo 1.4 mit 60 PS fühlt sich beispielsweise auch viel kräftiger an als ein Up mit 1.0 Litern und ebenfalls 60 PS (bei fast identischer Fahrzeugmasse und Getriebeübersetzung), aber von den knapp unter 4 Liter Verbrauch auf 100 km, die der Up bei sparsamer Fahrweise auf der Autobahn (maximal 100 km/h) erreicht, kann ein Lupo nur träumen, der liegt hierbei bequem einen bis 1,5 Liter darüber.

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@checkpointarea

Natürlich erreiche ich hervorragende Spritverbräuche, wenn ich mich der Motorisierung anpassen. Gerade bei solchen großen Bobbycars wird man dann sehr schnell zum Verkehrshindernis.

Ist halt für das Gewicht (ab 1108 kg) völlig unterdimensioniert,

Ja. Das ganze Auto ist für mich der reinste Konstruktionsfehler um es mal auf den Punkt zu bringen. Das Problem habe ich aber bei vielen neuen Fahrzeugen, es gibt wenig neue, die ich noch fahren würde. Dabei habe ich eigentlich nur ein paar wenige Ansprüche:

N halbwegs gescheites Radio

Tempomat

Klima

Lederlenkrad

Und das Auto soll das machen, was ich ihm sage, bei halbwegs vernünftigem Spritverbrauch und einer vernünftigen Motorisierung.

An letztem Punkt scheitert es meistens. Ein 550d kann ich Problemfrei mit 4 Litern bewegen. 3 Liter Hubraum, fast 400PS. Braucht aber keinen Sprit. Ein Golf 2.0tdi braucht da zumeist deutlich mehr, vor allem bei der Fahrleistung, die der noch auf die Räder stampft.

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@roboboy
Es gibt wenig neue, die ich noch fahren würde.

Hier stimme ich klar zu.Fast alles zu stark gefiltert, gefaked, zu billig (keine Schutzleisten, Kunststoffscheinwerfer), zu unauthentisch, zu moodisch (Bildschirme nicht integriert, sondern aufgesetzt, Lautstärkeregler fehlen, werden digital per Berührungsbildschirm dargestellt), dazu teilweise sehr offensichtlich auf "geplante Obsoleszenz" hin konstruiert.

Ein 550d kann ich Problemfrei mit 4 Litern bewegen. 3 Liter Hubraum, fast 400PS.

Bei Tempo 80. Davon abgesehen kann man Diesel nicht mit Benzin vergleichen. Viel mehr Energiegehalt pro Liter, erheblich magerer, meist höher verdichtet. Das ist nicht fair.

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@checkpointarea

Oh ja. Mein Auto hat alles, was ich brauche. Tempomat, Klima, ABS. Alles lässt sich über große Schiebe oder Drehregler mit einwandfreier haptischer Rückmeldung steuern. Im Sommer kann ich's kühl machen, im Winter warm. Mehr brauch ich eigentlich nicht. Meine 2-Zonen Klima besteht aus zwei, bereits elektrischen-Fensterhebern, wenn der Beifahrer es kühler haben will, soll er eben sein Fenster aufmachen. Geht hervorragend.

Bei Tempo 80. Davon abgesehen kann man Diesel nicht mit Benzin vergleichen. Viel mehr Energiegehalt pro Liter, erheblich magerer, meist höher verdichtet. Das ist nicht fair.

Deshalb hab ich direkt dahinter den 2.0 TDI erwähnt. Dass man Diesel nicht mit Benzinern vergleichen kann, ist klar.

Und die 4 Liter hab ich im reellen Verkehr geschafft. Natürlich aber mit viel Überland. Der Karren dreht aber bei 100 irgendwas um die 1200 Touren, da kann eben auch kaum Sprit durchfließen bei der Drehzahl :D

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@roboboy
Und die 4 Liter hab ich im reellen Verkehr geschafft. Natürlich aber mit viel Überland. Der Karren dreht aber bei 100 irgendwas um die 1200 Touren, da kann eben auch kaum Sprit durchfließen bei der Drehzahl :D

Ja, die Drehzahlen sind schon fast übernatürlich niedrig. Musste neulich einen Jaguar überführen, 8 - Stufen - Automat, 2 - Liter - Biturbodiesel mit rund 240 PS, glaub ich. Auch wenn ich vorab schon ungefähr berechnet hatte, welche Drehzahl wann anliegen wird, ist es dann doch überraschend, wenn man bei 200 km/h nur etwas mehr als 2000 U/min. sieht. Gute 10 Liter / 100 km hat er sich dann allerdings trotzdem genommen. Bei Turbomotoren läuft halt alles über den Ladedruck, und wenn die zwei Lader da drei bar reinballern, passt auch viel Sprit dazu. ;)

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@checkpointarea

Klar, das stimmt. Der BMW hat meine ich 3 VTG-Lader (Völlig bescheuert eigentlich), die pumpen natürlich richtig Luft da rein. Auch ne ZF 8-Gang-Automatik, eine der wenigen Automatiken, die mir wirklich gut gefällt, die auch das tut, was sie soll.

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Früher gab es weniger Turbomotoren, da waren es überwiegend Saugmotoren, die brauchen mehr Hubraum oder Drehzahl für mehr Leistung, ein 1.4l Turbomotor kann so mehr Leistung bringen als ein 3l Saugmotor!

Wie haltbar das am Ende ist liegt an der Art und Weise wie mit dem Motor umgegangen wird und welche Materialien beim Bau verwendet wurden

Woher ich das weiß:Hobby

Schuld daran sind die ganzen Abgasnornen und auch die Verbrauchswerte

Das geht durch Downsisig. Ein kleiner Motor erreicht schneller die Betriebstemperatur und hat innen weniger Reibung. Da die Kolben kleiner sind wiegen diese weniger. Das hat Auswirkungen auf den Verbrauch.

Naja, die Motoren sind halt mit Turboladern "aufgeladen", dass hatten die BMW´s früher halt nicht. Beziehungsweise hatten dass damals halt nur die Diesel, die Benziner nicht.

Da ist durchaus der Spargedanke dahinter, die kleinen Motoren sind halt schlicht und einfach günstiger, angeblich auch sparsamer. Aber da ist nicht soo viel dran :-)

..., angeblich auch sparsamer. Aber da ist nicht soo viel dran :-)

Mal abgesehen von den Tonnen an Daten, die dazu vorliegen.

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@Agentpony

Naja, meine Erfahrung sagt, ein Kleinwagen mit einem 1,0l Turbomotor braucht nicht wirklich weniger als ein moderner großer Sauger mit viel Hubraum. Ein bisschen weniger vielleicht, aber viel ist dass nicht.

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@Agentpony

Bei Daten kommt es nicht auf die Quantität an, sondern auf die Qualität. Ich sage nur: "NEFZ".

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@checkpointarea

Ein standardisiertes Testverfahren wie NEFZ gibt qualitativ vergleichbare Daten. Dafür existiert es.

Der Denkfehler liegt darin, Standardverbräuche auf reale Fahrsituationen Anwenden zu wollen.

Das trifft aber auf alle Antriebe zu und hat mit der hier gestellten Frage nichts zu tun, ob neue Turbomotoren grundsätzlich einen geringeren Spritverbrauch ermöglichen.

User Nonameguzzi hat bereits einige gute Gründe genannt, warum das schlicht konstruktiv so ist.

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@Agentpony
Ein standardisiertes Testverfahren wie NEFZ gibt qualitativ vergleichbare Daten. Dafür existiert es.

So war der Plan, richtig. Leider hat sich herausgestellt, dass etliche Schlupflöcher existieren. Beispielsweise dürfen Nebenaggregate abgeklemmt werden, es darf praxisuntaugliches Leichtlauföl eingefüllt werden, Reifen brauchen im Test keinen Komfort, dürfen daher bis an die Berstgrenze gefüllt sein, und auch Fugen sollen manchmal abgeklebt worden sein. Spätestens ab 2009, als die CO2 - Emission (welche ja direkt vom Verbrauch abhängt), hat sich so mancher Hersteller (nicht alle) dieser Tricks bedient. Dies führte dazu, dass aus einer anfangs minimalen Abweichung zwischen NEFZ und Praxis eine erhebliche wurde, was auch genau meine Erfahrung ist. Meinen 1997 er BMW 523i fahre ich seit aktuell 17.000 km laut Spritmonitor mit 24 % unterhalb des NEFZ - Wertes (bin ein sparsamer Fahrer). Fahr ich ebenso sparsam mit dem VW Up 1.0 mit 75 PS meines ehem. Chefs, kann ich die Werksangabe im Gesamtschnitt gerade mal erreichen, aber keinesfalls unterbieten. Ist alles sogar offiziell belegt worden. Ich zitiere die relevanten Punkte:

Der ICCT startete die Zeitreihe zum Kraftstoffverbrauch im Jahr 2001. Damals betrug die mittlere Abweichung aller einbezogenen Automodelle nur 9 Prozent. Nun ist die Erkenntnis, dass die Messwerte im Labor von dem, was die meisten Autofahrer auf der Straße verbrauchen, mehr oder minder deutlich abweichen keineswegs neu. Topografie, Wetter, Verkehrsverhältnisse sind individuell. Jedoch: Nie sei die „Kluft zwischen offiziellem und tatsächlichem Verbrauch“ mit 42 Prozent Abweichung so groß gewesen, betonten die Forscher des ICCT. Durch zahlreiche Lücken im Anforderungskatalog, die von den Herstellern unterschiedlich intensiv genutzt werden, ist der eigentliche Vorteil eines Laborwertes längst dahin: Die absolute Vergleichbarkeit des Verbrauchs zwischen allen Autos ist so nicht gegeben.

https://www.heise.de/autos/artikel/ICCT-Verbrauchs-Abweichungen-hoch-wie-nie-3488928.html

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@checkpointarea

Das ist ja alles schön und gut, es hat nur weiter nichts mit der Behauptung von Derzi zu tun, daß am prinzipiellen Sparsamkeitspotential von Downsizing-Motoren nicht "so viel dran wäre". Im Übrigen gilt schon seit einer Weile WLTP, das einigen der schlimmsten Tricks bei NEFZ einen Riegel vorschiebt.

Ich verstehe daher nicht ganz, was Du eigentlich besprechen willst. Aber laß gut sein.

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@Agentpony
Das ist ja alles schön und gut, es hat nur weiter nichts mit der Behauptung von Derzi zu tun, daß am prinzipiellen Sparsamkeitspotential von Downsizing-Motoren nicht "so viel dran wäre". 

Angesichts der Tatsache, dass es Hersteller gibt, die die CO2 - Werte ohne Downsizing erreichen (Mazda zum Beispiel), ist es durchaus berechtigt, diese Frage zu stellen. Wohl gemerkt: Laut NEFZ! Ich denke da zum Beispiel an einen Mazda 3 G120 mit 2 - Liter - Saugmotor und 120 PS, der fast exakt den gleichen Wert wie ein Ford Focus 1.0 Eco Boost mit 1 - Liter - Turbomotor und 125 PS erreicht.

 Im Übrigen gilt schon seit einer Weile WLTP, das einigen der schlimmsten Tricks bei NEFZ einen Riegel vorschiebt.

Rate mal, weshalb der WLTP kam. Bestimmt nicht, weil man festgestellt hat, dass der NEFZ so gut vergleichbar ist. ;)

Aber laß gut sein.

Wieso? Diskutierst Du nicht gerne? Streiten wir vielleicht? Hast Du Angst, dazuzulernen? Verstehe ich gerade nicht.

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angeblich auch sparsamer. Aber da ist nicht soo viel dran

Weniger Hubraum = Weniger Zylinder/Kolben-Fläche an der Kraftstoff beim Einspritzen kondensieren kann das Steigert durchaus die Effizient.

Dazu noch reduzierte Schwungmassen = Weniger Reibungsverluste.

Kleinere Motoren wiegen weniger also wiegt das ganze Auto weniger.... Spart auch Sprit....

Aber ja grundsätzlich gebe ich dir recht und wenn das Kleingeld da wäre würde ich einen CTS-V fahren die AMG's haben ja auch nurnoch 4 Liter ;D

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@Nonameguzzi

Ja, da hast du theoretisch recht.

Jetzt erzähl mir aber noch praktisch, warum n Kumpel bei seinem V8 Camaro einen geringeren Verbrauch hat, wenn er normal fährt, als ich in einem Ford Fiesta mit seinem Downgesizten Schrottmotor?

Exakt: Der Camaro dümpelt mit 1200 Touren an der Ampel davon und ist immer noch schneller als zu ziemlich jeder deutsche Kleinwagen, der mit 4500 U/min hinter dem herfährt. Den Fiesta muss man in 90% der Fahrsituationen mit Vollgas beaufschlagen, will man kein Wandelndes Verkehrshindernis darstellen.

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@roboboy

Downsizing Motoren sind dafür ausgelegt im NEFZ Zyklus geringe Verbrauchswerte zu erreichen da wird nie voll beschleunigt, maximal 120km/h gefahren ect^^

Wenn man es drauf anlegt kann man den kleinen Fiesta defenitiv sparsamer fahren wenn man versucht einem Camaro hinterher zu kommen nicht ;)

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@Nonameguzzi
Weniger Hubraum = Weniger Zylinder/Kolben-Fläche an der Kraftstoff beim Einspritzen kondensieren kann das Steigert durchaus die Effizient.

Theorie und Praxis klaffen da oftmals auseinander, denn nicht nur der Motor zählt, sondern auch das Fahrzeug, und in Zeiten eines SUV - Booms bringt der sparsamste Motor nichts. Davon abgesehen hast Du bestimmt auch schon mal vom Begriff "Rightsizing" gehört. Manche Hubräume werden tatsächlich wieder größer, die Motoren dabei trotzdem sparsamer, oder zumindest nicht weniger sparsam. Gute Beispiele, die mir spontan einfallen (gibt sicher noch mehr):

  • Opel Astra K nach dem Facelift (1,2 statt 1,0 Liter bei den Basismotoren)
  • VW Polo GTI neu und alt (2,0 statt 1,4 Liter)
  • BMW 318i neu und alt (2,0 statt 1,5 Liter)
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@checkpointarea

Schau dir die Europaweite Einstufung der Effizient an (A, B, C, D usw) die kleinen Basis Motoren sind (fast) immer auch die Sparsamsten. Wenn man alles daran setzt sie so sparsam wie möglich zu fahren.

Im Realbetrieb wird ein 90Ps Kombi bei mir wahrscheinlich ähnlich viel verbrauchen wie ein 160Ps einfach weil ich mit beiden versuche gleich schnell zu fahren, gleich schnell zu Beschleunigen usw und damit dann auch gleich viel Energie verbrauche^^

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@checkpointarea

Ja, denn der optimale Hubraum pro Zylinder ist irgendwo bei einem halben Liter. Versucht man nun also einen 1 Liter Motor zu bauen auf 3 Zylinder ist man deutlich weiter vom Optimum entfernt als zu Beispiel Mazda mit den 4 Zylindern auf 2 Liter Hubraum. Dies ist die optimale Größe, die Verbrennung kann am effizientesten Stattfinden. Noch ein Grund, warum es durchaus sinnvoll ist, größere Motoren zu bauen.

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@Nonameguzzi

Also wenn ich mit meinem Fiesta ST4 MK8 Mittelklasse BMW und Mercedes davon ziehe verbrauch ich nicht mal 8 Liter während die wohl bei Vollgas und 18L Momentanverbrauch liegen.

Im normalen Straßenverkehr schaff ich 5,9L. Kein WLTP, Kein NEFZ. Selbst nachgemessen.

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Naja, die Motoren sind halt mit Turboladern "aufgeladen", dass hatten die BMW´s früher halt nicht. Beziehungsweise hatten dass damals halt nur die Diesel, die Benziner nicht.

Ach nein? Komisch, ich kann mich noch sehr gut an den BMW 2002 ti Turbo erinnern. 4 Zylinder, Benziner, 170 PS, Turbolader. Das Fahrzeug kam im Jahre 1973 heraus. Oder wie wäre es mit einem 745i von 1980? 3,2 bis 3,4 Liter, 252 PS, 6 Zylinder, ebenfalls Benziner, turbogeladen. ;)

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