Warum bleiben manche Kondenzstreifen dauerhaft am Himmel?

6 Antworten

Was man über Chemtrails bisher wissen kann.

2017 M.G.D. Luftfahrttechnik-Experte

Chamtrails sind eine Typische Verschwörungstheorie und als solche so gut und wirksam wie gewünscht.

Durch diese Verschwörungstheorie findet eine Diskussion über die
Auswirkungen und Gefahren, welche von dem stetig zunehmenden Luftverkehr
ausgehen, nicht oder fast nicht statt.
Ob noch andere Vorgänge von
dieser Strategie zur geheim Haltung verdeckt werden, ist leicht zu
vermuten. Doch gerade darin besteht der geheim haltende Effekt. Alles
bleibt vermutbar. Ob gezielte Wetterbeeinflussung als Kriegswaffe oder
Klimabeeinflussung um den Effekten der Erderwärmung entgegenzuwirken nun
tatsächlich davon verdeckt werden soll oder nicht, damit möchte ich
mich hier nicht näher auseinandersetzen.
Obwohl für letzteres, in öffentlichen Quellen wie Bundestag.de, bestätigende Hinweise zu finden sind.

Alles in allem wird mit der Chemtrail Theorie das erreicht, was der Sinn jeder Verschwörungstheorie ist.
Die Masse der Menschen bleibt im Unklaren.

Falls Tatsachen bekannt werden, dauert es auf Grund des
„Verschwörungstheorie-Mechanismus“ geraume Zeit, bis sich das Wissen
weit genug in das öffentliche Bewusstsein eingeätzt hat, um die
Öffentlichkeit in Bewegung zu setzen.

Darum fasse ich nur sachlich kurz zusammen, was aus meinem
Blickwinkel zu dem Thema von großer Relevanz für uns alle ist und was
nötig ist um zu begreifen was da gerade mit uns geschieht.

Unter Chemtrails versteht man stundenlang am Himmel verweilende Kondensstreifen hinter Jet angetriebenen Flugzeugen.

Die Verweildauer dieser Kondensstreifen variiert von einigen Minuten
bis zu mehrere Stunden und wird maßgeblich von der sie umgebenden
Lufttemperatur und der Sonnen Einstrahlung bestimmt.
Ab einer
Lufttemperatur von minus fünfundvierzig Grad Celsius beginnen die
Kondensstreifen langlebiger zu werden, da die Sonne die Eiskristalle
dort schlecht bis nicht zum schmelzen bringen kann. Diese Temperaturen
sind in den oberen Luftschichten, der von der Luftfahrt genutzten
Flugflächen, auch in unseren Breiten keine Seltenheit.

Mitte der
1990er Jahre wurde der immer voller werdende Luftraum über unseren
Köpfen neu gestaffelt. Langstreckenflugzeuge bevorzugen eine möglichst
große Höhe, da sie dort am ökonomischsten funktionieren. Der
Höhenunterschied zweier Flugzeuge wurde von 500ft (ca.150m) auf 300ft
(ca.90m) herabgesetzt. Das bedeutet das heute mehr Flugzeuge als früher
in den Bereichen unterwegs sind, in denen diese sehr niedrigen
Temperaturen auch in unseren Breiten vor kommen.

Der Temperatur
verlauf in der Atmosphäre wird in Schaubildern gerne als gleichförmig
sinkend in Relation zur Höhe gezeigt. Tatsächlich ist dem nicht ganz so.
Man kann sich die Atmosphäre besser wie einen durchsichtigen
Blätterteig aufeinanderliegender Schichten vorstellen. Wobei die
Temperatur Schichten sich, ähnlich wie die Meeresoberfläche, in Wellen
bewegen.
Das erklärt auch wie es sein kann, das zwei Flugzeuge die
vom Boden aus betrachtet auf gleicher Höhe fliegen, unterschiedliches
Kondensstreifen- Verhalten zeigen. Oder das bei einem Flugzeug die
Kondensstreifenbildung unvermittelt zwischen angeschaltet und
ausgeschaltet hin und her wechselt. Dieses Flugzeug durchfliegt die
Temperatur Grenzschicht und schneidet dabei die Wellenberge und
Wellentäler zweier Temperaturschichten.

Diese sichtbaren
Kondensstreifen, die auf Grund ihrer Zusammensetzung durch aus auch
Chem.-Trail, genannt werden dürfen, bestehen zum größten Teil aus
Eiskristallen, Rußpartikeln und den üblichen Verbrennungsrückständen
Fossiler Treibstoffe. In diesem Fall dem Kerosin und den darin
befindlichen Additiven. Dazu kommen noch Rückstände von Hydraulik und
Triebwerks Ölen welche Teilweise mit verbrannt werden oder direkt in die
Umwelt gelangen, Metallabrieb aus dem Inneren der Flugzeugmotore,
Flugzeug-Lack Partikel unterschiedlicher Größe und Chemicher
Zusammensetzung und unverbranntem Treibstoff.

Jet A1, so nennt
sich das Zivile Wald und Wiesen Kerosin, ist dem Dieselkraftstoff oder
dem Heizöl sehr ähnlich. Es unterscheidet sich aber in einigen Dingen.
Kerosin hat einen sehr geringen Fett Anteil und ist mit einer Menge
verschiedener Additive versetzt, die im Diesel nicht zulässig sind.
Diese sind nötig um Algen und Bakterienwachstum in den Tanks zu
unterbinden, um sicher zu stellen das der Kraftstoff auch bei extrem
niedrigen Temperaturen von minus siebzig Grad unverändert Flüssig und
durch feinste Düsen Sprüh fähig bleibt und um eine möglichst effektive
Verbrennung und maximale Leistungsausbeute zu gewährleisten.

Um die
Leistungsausbeute in der Sauerstoffarmen Höhenatmosphäre zu verbessern
wurde Anfang dieses Jahrtausends, durch Zugabe verschiedener Metalloxide
versucht, dem Kerosin Chemisch gebundenen Sauerstoff beizumengen.
Aluminiumoxyd, Strontiumoxid, Bariumoxid ect.
In wie weit diese
heute
im Einsatz sind entzieht sich derzeit meiner Kenntnis. Vermuten oder
Ausschliessen möchte ich an dieser Stelle weder das eine noch das
andere.

Die
bei Flugzeugtriebwerken heute eingesetzten Schmierstoffe sind
vollsynthetische Schmierstoffe, deren Aerosole dafür bekannt sind, beim
einatmen starke negative Folgen auf die Gesundheit der Betroffenen
Menschen zu haben. So genannte Zapfluft, also von den Triebwerken
komprimierte aber noch nicht verbrannte Umgebungsluft wird als
Kabinenluft benutzt. Es ist Dokumentiert das es auf diesem Wege des
Öfteren geschehen ist, das Crew und Passagiere davon vergiftet wurden.

In geringen mengen gelangt dieses Öl immer mit in den
Verbrennungsprozess, je mehr Betriebsstunden solch ein Triebwerk hat
umso größer ist auch dessen Ölverbrauch. Sich ankündigende
Triebwerksschäden lassen sich ebenfalls oft am Ölverbrauch ablesen. Bei
jedem mal wenn solch ein Triebwerk ausgeschaltet wird dringt, technisch
bedingt, ein wenig Öl in jenen Triebwerksbereich ein der eigentlich nur
für
den Luftstrom und die Verbrennung vorgesehen ist und wird beim nächsten
Anlassvorgang spätestens beim nächsten Start in die Umwelt gepustet.
Kleine Leckagen der Triebwerkölsysteme nach außen, sind im Betrieb technisch gar nicht zu vermeiden.

Dies, geringe Leckage verhalten, gilt im Übrigen auch für andere
Betriebsmittel am Flugzeug. Besonders die in der Luftfahrt zur Anwendung
kommenden Hydraulikflüssigkeiten werden in den Aerosolen hinter jedem
Flugzeug nachweisbar sein, da diese wie das austretende Triebwerksöl bei
ca. 800Km/h zu feinsten Tröpfchen zerstäubt werden.

Nach jedem
mehrstündigen Flug sind, je nach Flugzeug Typ und zustand, mehrere Liter
dieser hochgiftigen Substanzen aufzufüllen. Um eine Größenordnung zu
benennen: Jeder Hydraulikzylinder verliert bis zu einem Tropfen pro zehn
Hübe und gilt als Dicht. Jedes "gesunde" Triebwerk hat einen
Ölverbrauch von ca. einem Liter pro zehn Betriebsstunden.

Jeder
Airliner Fueltank (Flügel) hat unzählige "Handlochdekel"
(Wartungsöffnungen) wobei jeder einzelne davon als "Dicht" gilt solange
sich dort keine Spritt-Tropfen ablösen bzw. je nach Herstellerangaben
sich weniger als "x" Tropfen pro Zeiteinheit ablösen.

Airliner
sind nur vom Passagiersitz aus betrachtet "eine saubere Sache" und
Frachter sind nicht ein mal mehr das. Da als Frachtflugzeuge oft alte
und ausgediente Passagierflugzeuge zum Einsatz kommen.

Der
Vollständigkeit halber sei hier noch erwähnt, das die Lackierung der
Flugzeuge im Vergleich zum Auto sehr schnell erodiert und es so auch zu
Lackablösungen kommt. Lfz werden alle "paar zehn Tausend Std. neu
grundiert und lackiert. Die Grundierung beinhaltet Strontium-chromate
und Zink-chromate als Korrosionsschutz. Lacke auf Polyurethan Basis sind
flächendeckend im Einsatz.

Bereits im Jahr 2013 hat eine Gruppe der ETH Zürich eine Engine Testbox Airpollution Massen Spektrometer Analyse durchgeführt.

Gemessen wurde die Luft direkt im Abgasstrahl von verschiedenen
Triebwerken während diese einen Bodenprüflauf absolvierten. Diese
Ergebnisse sind jetzt im Jahr 2016 dann auch mal veröffentlicht worden.
Hier die Liste der im Abgasstrahl gefundenen Metalle Cr, Fe, Mo, Na, Ca,
Al, V, Ba, Co, Cu, Ni, Pb, Mg, Mn, Si, Ti, Zr.

Eine ziemlich lange, recht Giftige Liste, wie ich finde.

Zusammen mit den Aerosolen der verschiedenen Betriebsmittel, der Lacke
und den Verbrennungsrückständen des Luftverkehrs ergibt das eine sehr
bedenkliche Mischung.
Wenn man nun überlegt das zu jeder Zeit ca
100.000 mehrmotorige Jet-Flugzeuge "Airborn" sind, deren Triebwerke alle
ca1.500 bis 2.000 Stunden wegen dem Metallabrieb (Verschleiß)
gewechselt werden müssen. Dann wird klar das jede Stunde Tonnenweise
giftigste Metalle und Chemikalien in die oberen Bereiche unserer
Troposphäre einbringen, die auf natürlichem Wege dort nicht hingelangen
würden. Deren Auswirkungen und Wechselwirkungen zudem in keiner weise
als ausreichend erforscht bezeichnet werden können.

Zur
Erinnerung, FCKW galt lange Jahre als völlig ungefährlich für die
Umwelt, weil unbekannt war welche Auswirkungen es auf die oberen
Atmosphären Schichten hat.
Im Interesse aller Menschen die in
den Einflugschneisen und in der nähe von Verkehrsflughäfen leben und im
Interesse der allgemeinem Gesundheit und des Umweltschutzes, ist es
langsam mal an der Zeit diesen Dingen Nachdruck zu verleihen und
konsequent zu klären welche Maßnahmen einzuleiten sind um die Belastung
mit solch extrem Giftigen Stoffen zu vermindern oder zu vermeiden.

Das wird nun aber von der Chemtrail Verschwörung und den damit
angestachelten Verschwörungstheoretikern nachhaltig verhindert. Wie
lange noch liegt nur an uns.

Ich hoffe der ein oder die andere versteht jetzt ein wenig besser worum es bei diesen Chemtrails eigentlich geht.

Das war sehr informativ. Ich bedanke mich für die neuen Informationen, die ich bisher nicht kannte. Ich habe mittlerweile keinen Glauben mehr an diese Verschwörung.

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naja, "Himmel" ist ja nicht "Himmel", "Luft" ist nicht überall gleich. Das ist eine ziemlich unhomogene Masse - unterschiedliche Temperaturen, unterschiedliche Luftfeuchtigkeiten, unterschiedliche Winde. Und diese Rahmenbedingungen sind je nach Höhe usw. unterschiedlich, sie bestimmen, wie "gut" sich ein Kondensstreifen ausbilden kann, wie lange er sich hält und wie schnell er verweht wird. Bei einem klaren Himmel (gute Sicht) und vielen Flugzeugen in sehr unterschiedlichen Höhen kann da ein Sortiment mit sehr unterschiedlichen Streifen zusammen kommen.

Was verstehst Du unter "höchster" und "mittlerer" Flughöhe? Wir können keine Höhe zuverlässig schätzen, da unsere biologische Entwicklung immer noch auf die Ebene ausgelegt ist. 

Ansonsten hängt das Verhalten der Kondensstreifen ab von 

a) der genauen Zusammensetzung des Kraftstoffs. Da gibt es durchaus leichte Unterschiede im Rahmen der erlaubten Toleranzen. 

b) der Verbrennungtemperatur in der Brennkamer, 

c) der Abgastemperatur, 

d) den atmosphärischen Bedingungen in der jeweiligen Flughöhe (Luftdruck, Lufttemperatur, Luftfeuchtigkeit) und  

e) dem lokalen Wetter (Windrichtung, Windgeschwindigkeit). 

Das sind so die wichtigsten Bedingungen. Und nein, Kondensstreifen trüben nicht das Wetter; das ist einfach nicht möglich. Umgekehrt wird ein physikalisch nachvollziehbarer Vorgang daraus: Die aktuelle Wetterlage bestimmt das Verhalten der Abgase und wie sich wann und wie lange Eiskristalle ansetzen, die im Sonnenlicht funkeln. 

Gute Infos gibt es beim Deutschen Wetterdienst (www.dwd.de) und der Suche nach "Kondensstreifen": 

http://www.dwd.de/DE/service/lexikon/Functions/glossar.html?lv2=101334&lv3=101478

Und selbst für die Aluhutträger hat der DWD etwas im Angebot ("Chemtrails"): 

http://www.dwd.de/DE/service/lexikon/Functions/glossar.html?lv2=100510&lv3=100546

das hängt vom wetter und den luftbedingungen zum zeitpunkt des Flugs ab

im grunde sind kondensstreifen wolken, da fällt das wasser aus und kondensiert z.b. an den abgasen des flugzeugs

liegt an der Luftfeuchte und Windgeschwindigkeit in der jeweiligen Höhe. Wir haben den Flughafen STR hier ums Eck, heute sieht man trotz viel Verkehr nicht einen einzigen Streifen. Einfach nur gnadenlose Trockenheit...

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