Sind zwei Triebwerke so sicher wie vier?

9 Antworten

Vom Fragesteller als hilfreich ausgezeichnet

Verkehrsflugzeuge können notfalls sogar mit einem Triebwerk starten (müssen sie auch, sofern nach der Abbruchmöglichkeit ein Triebwerk ausfällt). Ein Gleitflug bzw. sogar Sinkflug mit einem Triebwerk ist somit überhaupt kein Problem.

Der Trend geht eh wieder hin zu zweistrahligen Flugzeugen, da mehr als zwei Triebwerke eher ein "Garant" für sichere Transatlantik- oder Transpazifik-Flüge waren. Mittlerweile ist die Technik so zuverlässig, dass man auf Sparsamkeit setzt, statt auf Quantität.

Es kommt auf die Flugphase an. Die kritischte ist wohl die Startphase, wenn man beim Ausfall eines TW das Teil nicht mehr auf dem zur Verfügung stehenden Rest der Startbahn zum Stehen bekommen würde.

Wenn alles zusammenkommt (Murphys Gesetz), möchte ich nicht im Cockpit sein. Kritisch sind das zusammentreffen dieser Merkmale:

  • Max. Abfluggewicht (vollgetankt und voll besetzt)
  • Ungünstiger Wind
  • Startphase, kein Platz mehr für den Startabbruch
  • hohe Density-Altitude

Reiseflug, Sinkflug, Landung sind möglich. Aber:

Oft ist der Grund des Ausfalls nicht eindeutig. Der Grund, der zum Ausfall des einen TW geführt hat, kann auch zum Ausfall des anderen führen.

Daher: ich sitze lieber in einem Flieger mit 4, als in einem Flieger mit 2 TW.

Woher ich das weiß: Berufserfahrung

Die Fliegerei hat sich auch mit solchen Dingen ziemlich gut auseinander gesetzt.

  • Max. Abfluggewicht: Auch mit MTOW kann ein Flugzeug mit einem Triebwerk abheben und steigen
  • Ungünstiger Wind: Die Startbahn wird immer maximal <90° zur Windrichtung gewählt, also höchstens Seitenwind, niemals Rückenwind
  • Startphase: Wenn man schneller als Anhaltegeschwindigkeit ist, hebt man ab. Und das geht auch mit einem Triebwerk
  • hohe Density-Altitude: Umweltwerte werden in der Flugvorbereitung für den Start berücksichtigt (Klappenwerte, Abhebe und sichere Steigraten-Geschwindigkeit).

Es klingt alles wahnsinnig riskant, ist aber ein oft trainierter und gut kontrollierbarer "Zwischenfall".

Hier findet man übrigens gut beschriebene Vorgehensweisen: https://www.skybrary.aero/index.php/Engine_Failure_During_Takeoff_-_Multi-Engine_Transport_Category_Jet_Aircraft

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@Gehilfling

Mir brauchst du sicher keinen Link schicken über Vorgehensweisen. Ich habe über 200k Landungen in meiner Statistik stehen. Ich war einer derjenigen, der anderen die (Not-) Verfahren beibrachte.

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"Sind zwei Triebwerke so sicher wie vier?"

Nein, das können sie rein rechnerisch nicht sein. Verliert ein Vierstrahler ein Triebwerk, büßt er 25 % des verfügbaren Schubs ein, ein Zweistrahler aber gleich 50 %. Erkenne den Unterschied!

Jetzt zur reinen Technik. Triebwerke sind immer zuverlässiger geworden, deshalb wurde die Zeitspanne, in der ein Flugzeug bei Ausfall eines Triebwerks einen Ausweichflughafen erreichen muss, immer weiter hinaufgesetzt (Stichwort: ETOPS bzw. EROPS).

Airbus sagt in einer seiner FOBN (Flight Operations Briefing Notes) bezüglich Triebwerksausfall: 

"In the 1960s, in average each engine failed once a year. Today, in average, each engine fails every 30 years. This also means that pilots that start their career today will probably never experience an IFSD (In Flight Shut Down) due to an engine malfunction.“ 

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