Wieso ändert sich die eingetragene Höchstgeschwindigkeit?

Du darfst nur Reifen aufziehen die mindestens den Geschwindigkeitsindex haben der laut Papiere verlangt wird und die entsprechende Dimension hat. Höherer Index geht immer.

Wenn du Glück hast ist nur ein Adapter verbaut auf dem Gasgriff der den Durchmesser erhöht wo der Seilzug drüber läuft, wenn nicht dann hole dir einen anderen Gasgriff. Seilzug austauschen sollte nicht notwendig sein, es sei denn die Aufnahmen sind anders am Gasgriff. Eventuell benötigst du beim verbauten Seilzug eine längere Stellschraube für den neuen Gasgriff.

macht nichts, du hast dann eben eine Oktanzahl zwischen Super und Super+, du könntest auch E5 mit E10 und Super+ vermischen, Hauptsache du fährst nicht schlechteren Sprit als angegeben

Auf jeden Fall ein Augenschmaus

Es gibt viele Geländewagen, die technisch feiner, qualitativ hochwertiger und sparsamer im Verbrauch sind. Aber eines ist der Wrangler: zuverlässig und langlebig. Dabei helfen seine stocksimple Konstruktion, seine einfach aufgebauten und niedrig belasteten Motoren und der konsequente Verzicht auf Komfortextras wie Fensterheber, Navigationsbildschirm oder elektronisch geregeltes Fahrwerk.

Für den Gebrauchtkäufer hat dieser Verzicht den unschätzbaren Vorteil, dass beim Wrangler vieles einfach nicht da ist, was bei anderen Autos heutzutage so gern kaputt geht: kein Turbolader, keine Hochdruck-Einspritzung, kein Elektronik-Firlefanz. Ein Wrangler will einfach nur fahren.

Alle Motoren und Getriebe sind für weit über 250.000 Kilometer gut. Der charismatisch fauchende Sechszylinder erreicht sogar noch weit höhere Laufleistungen. Wie praktisch jedes Auto hat auch der Jeep seine Schwächen, selbst wenn man vom vergleichsweise hohen Verbrauch und der rustikalen Federung und Geräuschdämmung einmal absieht. Dazu zählt vor allem die kurzlebige Stabilisatorstrebe an der Vorderachse. Rasantes Kurvenfahren erhöht hier den Verschleiß drastisch.

Altbekannt ist auch die vorzeitig bröckelnde Auspuffanlage. Der Hauptschalldämpfer rostet einfach nur schnell. Schlimmer sind immer wieder vorkommende Vibrationsbrüche und Rissbildung, vor allem am teuren Krümmer. Die eher mäßige Qualität der elektrischen Steckverbindungen ist für die seltenen Pannen und für die etwas häufigeren Elektrikausfälle (z.B. Instrumente) verantwortlich. Mit Hilfe des Werkstatt-Diagnosegeräts lassen sich die oxidierten Stecker aber in der Regel zuverlässig finden.

Vor Rost ist der Wrangler TJ ab Werk mittelprächtig geschützt. Eine Teilverzinkung der neuralgischen Bleche hält den Rostfraß im Zaum. Allerdings verzichtet Chrysler bei seinem Rustikalmodell auf Hohlraumversiegelung und Unterbodenschutz. Wer seinen Wrangler lange behalten will, sollte also trotz Verzinkung mit einer Wachsversiegelung nachträglich vorsorgen. Die minimale Ausstattung des Jeep lässt viele Besitzer zu einem komfortableren Zweitwagen greifen. Satte 73 Prozent haben noch ein anderes Auto in der Garage.

Fazit "Der Wrangler ist ein Liebhaberauto – und von einem Liebhaber sollte man auch einen gebrauchten Wrangler kaufen. Gute Pflege verhindert frühzeitigen Rost, schonender Umgang verlängert das Leben von Fahrwerks- und Antriebsteilen beträchtlich. Der Jeep ist ein problemloses, aber unkomfortables und durstiges Spaßauto für jeden Tag."

Das letzte Hemd hat keine Taschen, also wenn Geld da ist und nach dem Kauf vom Fahrzeug auch noch genug übrig ist zum Leben, für ev. anfallende Reparaturen, für ungeplante Anschaffungen und sonstiges, dann lass ihm seinen Spaß. Man lebt nur einmal, keiner weiß was morgen passiert.

Im Frontera gabs nur eine Reibsperre (Limited Slip Diff), aufgebaut, wie ein normales Differential, nur sind im Prinzip die Kegelräder gegeneinander verspannt, entsprechend ist die Sperrwirkung begrenzt. Nur weil man eine Untersetzung und Allrad hat ergibt das keine vollwertige Diff Sperre, allerdings gibt/gab es von z.B. ARB welche aber da legt man locker mal nen Tausender hin pro Diff. Der 2,3er Diesel läuft ganz gut ist aber kein Spritsparwunder, 12-15l sind kein Problem wenn man nen schweren Gasfuß hat.

Neben grösseren Rädern mit geländetauglicherer Bereifung und einem verstärkten und besser übersetztem Zwischengetriebe hat der RUBICON auch noch verstärkte Achsen und Antriebswellen.

Also hat er so ziemlich alles, was für ernsthaften Geländeeinsatz am SAHARA modifiziert werden müsste. Der ist nämlich mit einer für Strassenverhältnisse gerade noch tauglichen ellenlangen Übersetzung und ziemlich mickeriger Bereifung nicht so prickelnd.

Daher verdienen sich (nicht nur in Amiland) zahlreiche Firmen mit Zubehör und Umbauteilen dumm und dusselig. Ich glaube, es gibt selbst in good old Germany kaum einen serienmässig gebliebenen Wrangler (also Augen auf beim Gebrauchtkauf, nicht alles was machbar ist, ist auch zulässig)! 

Bei der Frage, welcher Wrangler der geländegängigere ist, scheiden sich meistens auch die Geister. Der TJ hat Schraubenfedern und die bessere Verschränkung. Der YJ ist dagegen dank Blattfedern einfacher höherzulegen.

 Der Normale Wrangler hat keine Sperren, barucht aber eigentlich dank guter Verschränkung und kurzem Radstand auch selten welche. Die Achsübersetzung ist zwar abartig lang, das stört aber nur bei der Elastizität und beim Vierzylinder. Das Drehmoment des Sechszylinders sollte für das Gelände, wo der Ottonormalfahrer sich hintraut, ausreichen.

 Ein Serien-Wrangler taugt für weit mehr als die Einkaufsstraße und kommt auch dahin, wo man die meisten heutigen SUV per Hubschrauber einfliegen müßte. Der Rubicon ist allerdings das erste serienmäßige Trial-Gerät. Wenn man aber nicht gerade an der nächsten Rally München-Breslau teilnehmen möchte, tut's auch der normale Wrangler ....

ist doch immer die frage wozu du ihn brauchst, zum protzen, rallye fahren, trailen, rockcrawler´n oder nur zum alltagsgebrauch, es gibt keinen besten in dem sinn